1. 前言

　　在2000年以前，在我部运用的内燃机车中仍有3台机车沿用继电器联锁的控制方式。这种方式，布线复杂，可靠性差，故障查找困难，维修不便。部分触点因长期在大电流通过的情况下动作，造成惯性灼伤，频繁烧损。特别是机车风泵的控制电路中采用串电阻三级起动，极易造成电阻箱烧损和起动电流大的故障。由于各种机车电气故障居高不下，直接影响到机车的利用率。同时，复杂的机车逻辑电路也给增设**保护装置带来不便。

　　近年来，PLC应用技术发展迅速，在工业控制的众多领域都得到广泛的应用;特别是在机车电气控制系统中大量运用。为此我们与四方机车车辆厂合作，采用PLC对现有的GK1F机车进行改造，取得了良好的效果。此举措不仅可以大大地简化线路，而且在电气系统运行可靠性有了显著提高。同时还改变了风泵电机的起动方式，降低了故障率也使维修人员维修方便，提高了工作效率。

　　2. GK1F型机车PLC电气控制系统设计

　　2.1电气系统的改造设计思路

　　根据我部原有电气系统为PLC控制的GK1F机车(1021—1024)和GK2B机车(1001、1002)，以及资阳机车车辆厂改造的PLC控制的GK1F机车(1006—1007);根据各种情况综合对比我们选择与青岛四方机车车辆厂联合对我部剩余的三台机车进行改造。其电气系统的设计思想与GK1F机车和GK2B机车的电气系统相近;且各配件与这两种机车的配件基本相同，便于维修和互换。在具体设计思想上维持原继电器、接触器控制系统的逻辑顺序和控制原理。

　　2.2 PLC的I/O点数选定

　　在控制电路中，输入PLC的控制信号为32点，包括司机指令信号(如司机控制器、各琴键开关、按钮开关等元件的触点信号)和机车状态信号(如温度继电器、压力继电器、柴油机转速信号和机车速度信号等)。PLC输出的控制信号点数为32点，包括动作执行元件(各接触器线圈、电空阀及去电子调速箱的控制信号)。

　　2.3硬件组成

　　2.3.1 PLC系统

　　这是整个系统的核心部分，采用的是日本三菱公司的FX2—80MR—D型PLC。该机型为整体式PLC机，结构紧凑、体积小、重量轻，具有很强的抗干扰能力和负载能力。而且FX2系列PLC机是三菱公司90年代初推出的产品，它的*大的特点是在小型机上实现大型机的功能，可与计算机自由联接。(性能参数见表1)该机型有40个输入点和40个输出点。不带扩展模块，完全满足系统的要求。机车速度和柴油机转速传感器采用了目前铁路机车通用的数字式测速传感器。

表1 FX2系列PLC机功能技术指标表

　　2.3.2输出驱动部分

　　因为输出部分控制的负载多为感性负载，为此选用固态继电器进行功率放大。但在电路中未加设二极管保护和过压吸收电路;仅在发电机回路中加装了过压吸收保护电路。

　　2.3.3电源部分

　　系统需要用DC24V供电，而机车电源为DC110V。因此需要一个将DC110V转换为DC24V的专用开关电源。在改造过程中选用了由四方机车车辆厂设计制造的专用开关电源。该电源有较宽的输入范围(DC30V—DC135V)，既能满足柴油机起动时蓄电池压降大的需要，又不至于电压失调时的过压冲击。

　　2.4 PLC控制系统的程序设计

　　该控制系统的程序设计由四方机车车辆厂设计院设计，程序大多根据原机车电气原理图的控制方式编写。在程序设计时取消了原电路中所有的中间继电器、时间继电器和大部分中间起联锁作用的接触器的辅助触点;同时还取消了原有的电气换档装置和机车超速保护装置。这些装置的功能完全由程序控制来实现，使电路得到了简化且功能进一步增强。此外还增加了柴油机工作计时表，准确的记录了柴油机的工作时间;为检修人员确定柴油机的修程提供了参考依据。下面仅对系统改造中程序设计的几个关键环节进行阐述。

　　2.4.1柴油机无级调速控制

　　柴油机调速系统在此前已经进行了改造，由原来的电空阀——操作风缸控制改为步进电机无级调速。所以在这次改造中对于柴油机调速系统仍沿袭以往的程序设计;使PLC输出4个信号(调速1至调速4);这4个调速信号经放大后作为信号向电子调速控制箱提供输入信号。

　　2.4.2电气换档改造

　　电气换档系统设计了两种换档方法;一种为柴油机3把位以上换Ⅱ档，无须采集柴油机转速信号。另一种为分别采集机车速度信号和柴油机转速信号，对两信号进行比较;当达到设定值时机车换档。其具体换档点速度见表2。

　　表2 机车换档点速度表(50km/h限速)