本报绘

　　可以说，没有对外开放，国内很多改革是推动不下去的，国家现在仍然在用这个办法推进改革。尤其是当下改革进入深水区，难度变大，更需要外力来推动。这种大背景下我们的汽车工业不可能“关门”断了与国际的联系。

　　今年是中国汽车工业60周年诞辰。7月15日，在一场纪念汽车工业诞生60年的座谈会上，对于*近业内关心的合资续约、股比放开等问题，工信部部长苗圩指出，合资是否到期就停、股比放开等问题都还需要深入探讨。

　　巧的是，就在同一个会议上，中国汽车研究中心主任赵航也提到这个问题。他说：“我不否定我们引进技术、合资的成绩，但是我们引进、合资是不是要重复做？是不是30年到期再续50年，50年到期再续80年？”

　　确实，从1984年，北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒·克莱斯勒公司、戴姆勒·克莱斯勒(中国)投资有限公司合资成立北京吉普汽车有限公司算起，中国汽车产业对外合资合作之路已经走了30年。

　　这30年中，大众、丰田、通用、福特、奔驰、宝马、本田……几乎全球知名的汽车公司在中国都成立了合资公司，建立了多个生产基地、销售网络，也使得挂着各种外国车标的国产车遍布神州大地，以至于业内常出现一句感叹是，国内汽车市场的竞争是全球*充分的竞争。

　　30年后的今天，和赵航一样怀有疑问的人已不是少数，尤其是目前很多合资企业已经陆续到了合同规定的合资年限，一些企业如上海大众、一汽-大众都已经进行了续约的情况下，很多人都想问，汽车合资还要干多久？是否该像日韩一样，到期即停、自力更生？

　　一个颇有代表性的回答来自国家信息中心信息资源开发部主任徐长明。他在7月31日接受本报记者采访时表示，“现在终止合资企业与我国对外开放的大局并不匹配、也不现实，我们应该想方设法学习、消化更多东西，把自己的力量发展起来，而不是把外资赶出去。”

　　“应从改革开放的角度看汽车合资”

　　“我认为，不能光从汽车行业的角度看中外合资合作，这实际上是我国对外开放的一部分，应该从整个经济发展和改革开放的角度去看。”长期研究宏观经济并且熟悉汽车领域的徐长明对“合资”有着自己的观点。

　　徐长明告诉记者，我国从多年的对外开放中获取了巨大的好处，不仅直接地促进了经济发展，也间接地推动了国内的改革。

　　“可以说，没有对外开放，国内很多改革是推动不下去的，国家现在仍然在用这个办法推进改革。尤其是当下改革进入深水区，难度变大，更需要外力来推动。这种大背景下我们的汽车工业不可能‘关门’断了与国际的联系。”徐长明说。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在接受本报记者采访时也曾明确表示：“中国汽车工业只能走改革开放之路，这条路是适合的、是成功的。”

　　董扬不只一次地肯定中国汽车开放的成果：“三十多年来，我们生产出了足够数量、品种、性能要求的汽车，我们还学到了制造技术，建立了世界**的制造基础，建立了零部件体系，培养了大批人才，我们还上缴了比例高于其它工业领域的大量税收，创造了大量的就业岗位。我觉得这些都是改革开放带来的成绩，其中合资合作功不可没。”

　　当记者提到“中国能否向日韩学习终止合资自己单干”时，徐长明很快否定了记者的这一假设，他告诉记者，日韩当时的发展情况与我国的情况完全不一样。

　　“日、韩确实是合资引进技术到期后就停止了，但要注意，当时日韩处在一个比较‘封闭’的状态，对外开放程度远没有我国这么高，他们也没有从对外开放中获得巨大好处，所以他们敢到期停止，或20年提前毁约单干。我国则不同，中国从对外开放中获得了大幅的经济增长，也通过对外开放推动了国内改革。这是双重的好处。不光汽车行业，其他行业也一样。”徐长明说。

　　董扬也曾在他的一篇文章中提到：“我国和日、韩汽车发展所处时代不一样，那个时代是高关税时代，日、韩是小国。而中国是大国，又处在全球经济一体化浪潮当中，处在多年封闭之后的开放时期。我们当时没有钱、没有技术，好多项目只能合资。中国是大国开放发展模式，这一模式只有中国能走。”

　　如果没有了合资……

　　如果说改革开放的大背景是汽车合资延续的外部环境，那么参与合资的中方汽车集团从合资公司得到可观的销量和利润则是合资得以继续的内部动力。

　　7月31日，中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英在接受记者采访时指出，合资继不继续更多是合资双方企业的事情。如果中方企业从跨国公司拿来新车型进行生产，即能够产生较高利润，又省去很多风险与麻烦，何乐而不为？

　　这话倒也不假。从数据来看，很多中方车企确实在合资中获得了大量的利润和市场占有率。如果把属于合资公司的那一部分销量利润剥离，多数大车企的日子恐怕不会像现在这么欢乐了。

　　以一汽集团、东风集团、上汽集团的销量数据为例：

　　根据中汽协会的统计，2013年上半年，一汽集团累计汽车销量为139.33万辆，其中一汽-大众销量为73.30万辆，一汽丰田销量为24.72万辆，两者对一汽集团销量贡献率超过70%。

　　东风集团上半年销量合计为171.36万辆，其中东风日产销量为39.53万辆，神龙汽车为27.69万辆，东风悦达起亚为27.65万辆，东风本田为13.94万辆，这四家合资企业销量合计108.81万辆，对东风集团的销量贡献率达到63.5%。

　　上汽集团上半年销量合计为255.87万辆，其中上汽通用五菱销量为80.02万辆，上海大众为78.43万辆，上海通用为76.56万辆，上汽依维柯红岩销量为1.46万辆，这四家合资企业销量合计236.47万辆，对上汽集团的销量贡献率达到92.42%。

　　“如果政府命令某些企业放弃合资，那么这些企业恐怕在与其他合资企业竞争中会处于不利地位。在普遍合资的环境中，自断羽翼，结果可想而知。”赵英指出。

　　董扬则提供了另一种假设：“如果现在让合资企业都终止合同或者不再批新项目，同时不改变进口政策的话，那就会出现越来越多的进口汽车，进口汽车会达到市场的一半。别看中国现在外汇顺差这么多，如果假设发生的话，再多的外汇也不够进口汽车用的（2012年贸易顺差为2300亿美元，假设进口1000万辆汽车，单价为2万美元，则需要2000亿美元）。所以就市场而言，现在停止或者终止合资，也是不可取的。”

　　续约要体现“中方”实力、话语权

　　“合资肯定要继续下去，关键在这样一个大背景下，我们如何发展国内的自主品牌，比如说一汽、东风、上汽如何*大限度地投入力量做好自主品牌。”徐长明指出。

　　赵英也表示，既然结束合资不现实，那么就应该在合资续约的谈判中，力求根据中方目前的实力和地位，改善中方在合资企业中的态势，争取更多的话语权。

　　“目前中国汽车企业的实力已经比当初强了很多，在合资续约时，应当在合同上体现出中方现在的实力和对自主研发的要求等。例如，是否可以通过谈判，规定在合资企业中必须进行“合资自主”的新车开发；是否可以迫使外方在经营上做出某些让步等。”赵英说。

　　说到这里，中国汽车工业的创始人饶斌在二十多年前说过的两段话，放在今天依然合适。饶斌曾说：“现在对合资企业有各种议论。我的态度是，对改革、开放政策，什么时候都不要动摇信心。当然，合资要以我为主，不管怎么样，我们要有自己的要求、愿望。但要真正地去学习，就要很好地向人家求教。”

　　而当合资中遇到问题时，饶斌的态度是：“要谈，要顶，要据理力争。我们要想尽办法搞好合资企业，消化技术，学会管理，为我所用，并培养自己的研究开发力量。”

　　董扬也曾和记者谈起这个问题。他认为我国的汽车产业链并不完整，并不具备国际竞争力，所以要继续合资合作，要通过合作，深化合作，中方进一步加大自己的贡献，在合资当中加大自己对企业的贡献，争取对企业的话语权，共同面对中国市场和世界市场。

　　这方是正道。

　　需要特别指出的是，不管是董扬、徐长明还是赵英，都表示在目前的情况下，如果续约一定要坚持50∶50的股比不能动摇。

　　“正是有了股比的规制，中方才能在技术话语权弱势的情况下获得一定的权力。更重要的是，正是靠了50%股比提供的利润支撑，中方才能够进行自主研发。”赵英对本报记者表示。

　　合资企业在中国三大汽车集团中的贡献率

　　脸谱

　　黑脸

　　“要实现汽车强国战略，合资30年了是否还要续签，值得商榷。当初日本韩国也是走引进技术的路线，日本到了30年马上不再续签，坚定自主，韩国更过分，合约进行了一半就撕毁单干。我们这儿合资一到期马上续签30年，还给批建第三四五六甚至七八工厂，等于给列强开绿灯。”

　　———中国汽车技术研究��心主任赵航“我们的文化里，以前是对外人亲切，对朋友仇视，对亲人残忍，现在一定要扭转过来。某跨国品牌在中国要建第8个、第9个合资工厂，整得全世界都不理解中国人怎么回事，帮工还有帮上瘾的，这个是我们要反思的。”

　　———广汽乘用车总经理吴松

　　红脸

　　“合资，我们需要10个馒头，我们还没有吃到第九个馒头，现在刚吃到第三、第四个馒头。我认为，我们连提这个问题的资格或者时间都没有，等到吃完第九个馒头时可以考虑，现在提这个问题有点太早。如果把合资企业排除掉，中国汽车产量的60%、70%就没了。”

　　———大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新“合资是国际合作的一种形态。如今发展*好的自主车企长城，它自制的零部件只占19%，81%来自国际、国内*好的零部件供应商。这就是资源优化，表面看没有合作，背后看是广泛、**、深度的国际合作。离开国际合作，我们的企业没有路可走。”

　　———中国汽车工程学会理事长付于武