近日，特斯拉公布其2016年度“**研究员名人堂”名单，360天行者团队（Skygo）和浙江大学联合提交的自动驾驶**漏洞被确认并获得特斯拉致谢；同时360也因该漏洞的提交而**次入选特斯拉名人堂，成为迄今为止全球***家两次入选“名人堂”的**厂商。

去年8月的DEFCON 24上，360天行者团队负责人刘健皓与浙江大学教授徐文渊、博士闫琛共同演示了如何通过发射特定的干扰信号，对传感器进行渗透，让它们感受到不存在的障碍物将行驶中的车辆逼停，或者令汽车致盲而对近在咫尺的障碍物视而不见。

对此，特斯拉也快速做出了响应，并于2016年11月通过增加、变更其环境感知系统的硬件产品形态等方式，将其自动辅助驾驶系统（Autopilot）升级到2．0版本，并表示在此硬件基础上进行的自动驾驶的**性有了**提升，甚至比人类司机都要靠谱。

自动驾驶领域**因漏洞推动硬件产品修订

据刘健皓介绍，此前特斯拉用于获取环境数据的传感器本身并没有“弹性”机制，决策算法中也没有考虑容错处理，通过干扰使其失效或者处于异常状态，就可以直接影响自动辅助驾驶系统并使其得出错误的判断，并*终酿成车祸。而此次更新的Autopilot 2．0版本，在硬件层面将摄像头加装至8个，实现全视野覆盖的同时，使用高性能GPU图像处理器通过深度神经网络处理摄像头获取的图像数据；之前倚赖的超声波传感器虽然也增加至12个，但却削弱了其功能，只是将其用于探测附近的车辆；而增强版的前向毫米波雷达也会在特殊天气下作为对视觉的补充。这是智能汽车及自动驾驶领域**因为信息**领域的漏洞而推动汽车硬件产品形态修订。

虽然对毫米波雷达的干扰已属于电磁对抗范畴，攻击成本高昂，但对超声波传感器的干扰成本却不到10元。低实现成本的车联网**威胁已经离我们越来越近。现在国内的车联网**现状如何？问题都有哪些？这可能是目前我们*关心的问题。

车联网**将呈现爆发式增长

对此，刘健皓向记者表示，目前国内车厂出现的**问题，主要是由其各供应商所提供的产品或模块本身的弱点带来的，其中包括：移动端app、汽车远程服务商平台（TSP）、智能车载终端（T－Box）以及车联网协议本身这四方面所带来的**隐患。

从全行业的角度来看，目前车联网虽然各家都在做，但目前却都仍属于起步阶段，只配置了各家的**车型；同时，不像传统IT层面的网络**可以用通用的企业**防护手段进行覆盖，从汽车联网终端到手机终端的业务流程需要物联网、无线射频、软件开发、web等多种技术的混合应用，且每家厂商开发架构、代码、和所用协议都不一样，目前很难做整体规划。这些原因综合在一起，共同导致了目前国内车里网**问题频发的现状。

今天，对于各汽车制造商而言，无论是设计之初要求各供应商还是车厂本身将成型的样车送检，在发布前对所有具有车联网功能的车型进行人工的**性测试与评估，是*后的底线。这也是天行者团队正在帮助这些企业做的事情。

在刘健皓看来，虽然目前各汽车制造商对物联网**更多的还是持观望和尝试性探索的态度，但是在未来2－3年，车联网必将会成为所有车型的标配，而那时随着智慧交通的广泛应用，车车间通讯，汽车与交通基础设施间的通讯，汽车内部的行驶和车主隐私等数据，都会成为潜在的攻击对象。届时，车辆网**——作为物联网**的一种重要体现，其问题可能会呈现爆发式的增长。

智能网联汽车信息**建设*佳实践

据悉，360天行者团队即将发布《智能网联汽车信息**建设*佳实践》。该报告指出，智能汽车信息**的生命周期管理应紧扣车厂生产流程，即从项目策划－＞工程设计－＞样机生产－＞测试评价－＞批量生产－＞产品交付，并对诸如终端**防护、通信**和接口**、**监控与分析、**配置管理、数据**防护、**策略等关键**措施进行设计与审查。

此外，在策划阶段，便需要根据所对应的自动驾驶等级，来确定信息**目标，并结合研发设计车辆的功能性需求，定义汽车网络**等级。

特别的，在**开发控制过程中，报告建议使用汽车行业以及软件开发领域常用的V字开发模型，并在整个开发过程中重点关注**需求的提出、**功能的验证并进行回归测试。