市场经济的本质是自由进入和自由竞争。只要合乎法律，任何所有制企业均可公平竞争，这一点在国务院鼓励民营资本进入垄断行业的竞争性业务领域可以得到印证。但是，国企和民企既在一条起跑线，又不在一条起跑线上。这就意味着，民资入“铁”只是“看上去很美”，*终很可能会黯然收场。首先，铁路目前运价受到管制，定价权掌握在国家发改委手里，投资回收周期长；在特殊时期，铁路运输还担负着很多国家使命。这些都决定了民资入“铁”的利润回报率未必有想像那么可观。其次，铁道部也好，国家铁路局也罢，抑或中国铁路总公司，不管怎么改，“铁老大”还是“铁老大”。在缺乏利益保障措施的前提下，在“铁老大”的控制下，无法获得话语权的民资贸然投资铁路建设恐怕要为他人做嫁衣。

　　事实上，在以往与“铁老大”的合作中，不少民企经常可以感受到“铁老大”的强势。比如，铁道部往往强调在合资铁路中，要掌握51%的股权。其实，早在“新非公36条”出台的时候，国家发改委综合运输研究所交通运输规划室一位主任就断言，“如果把此次民间投资36条看做民资进入交通特别是铁路建设的一个契机，我认为太过乐观了。”这就意味着，垄断坚冰不融，民资徘徊依旧。截至2008年底，**共有合资铁路公司102家，新建的合资铁路里程达3万公里，投资规模达2万亿元。但这些合资铁路，大多是指铁道部和地方政府共同投资的铁路，外资和民营资本所占比重很小。

　　用复旦大学企业研究所所长张晖明的话说：“民营资本遭遇的‘玻璃门’，其实关键的问题是政府官员对市场经济的理解。目前中国的市场有一个很强的特点，政府不接受市场的自发发育，而是要设立一个想像中比较合理的东西，但又不知道合理的东西在哪儿。这就造成了困局。对市场经济的理解，显然还需要继续加深。”从民营资本参与投资的衢常铁路，到罗定铁路，再到呼准铁路……民资的铁路梦，可谓一波三折。以浙江金温铁路为例，这是新中国成立后**条股份制铁路，由**学者南怀瑾出资与当地政府和铁道部共同修建。但因路网使用权和通路权矛盾不断，车次安排、运行等很难与国有铁路融合，经营一度陷于困境。*终投资方退出，金温铁路收归国有。无独有偶，民营企业光宇集团2005年获得了衢常铁路34%的股权，但随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%。光宇集团无奈将剩下的股权全部转让给中国建材集团。

　　利益集团的垄断不打破，铁道部自己制定游戏规则，民资入“铁”难有机会。民资的几亿元与“铁老大”一年几千亿元相比只是沧海一粟，投进去就被毫不留情的淹没在巨大的资本存量和增量中，根本就没有参与决策的可能性。即使组建合资公司，铁路仍由“铁老大”垄断经营、统一调配。有投资却无话语权，一个红头文件“铁老大”足可以把民资踢出来，民资成了提款机。换言之，民资入“铁”后，如果缺少公平竞争的机会及完善的退出机制，风险会很大。浙江民资折乾沉沙山西煤矿一役就是前车之鉴。

　　民资入“铁”的失败案例，说明民资入“铁”还存在诸多待解难题。一是破除一些歧视性的门槛，建立保障投资人利益及话语权的机制，落实民营企业在铁路运营方面的自主权。二是推进铁路体制改革，保障投资者的合法权益和合理收益。如果无法通过合理的方式和规则规范合作各方的权利义务，民资入“铁”只能是一句空话。