预算高达500亿元(据公开报道)的国产大飞机项目，似乎始终笼罩在迷雾之中。近日中国商飞公司董事长金壮龙公开宣称，C919项目已经进入“深水区”，即“设计和制造并行、总体和系统对接、研制和适航配合”等阶段。

    而就在此时，大飞机推迟交付的消息却不绝于耳。在第15届北京航展上，中国商飞公司副总经理罗荣怀向《中国经营报》记者确认，相比于原定计划2014年6月，C919*终确定在2015年首飞。“按照国际飞机制造规律，交付时间一般在首飞之后两年，即大飞机要在2017年交付。”不过罗荣怀同时强调，商飞需要几年后根据进展情况才能公布具体的交付时间。

    回顾近年来的飞机制造史，无论是波音还是空客都出现了不同程度的延误。在业内人士看来，飞机制造不仅仅是制造业的技术攻坚，更是供应链的管理难题。然而令人担忧的是，在大举将新技术运用到新机型之后，波音与空客都进入了韬光养晦的“保守”时代，从这个角度而言，C919其实在打一场时间争夺战，因为其每一次延迟都意味着可能错失的宝贵订单。

    受困供应商？

    早在两个月之前坊间就传闻，由于“项目遇到了一些困难”，C919把2014年6月的首飞悄悄改到了2015年底。

    近日罗荣怀确认了这一消息，他以商飞研制的支线飞机ARJ21举例，此前ARJ21遭遇到软件方面的延误，也将首飞推迟至半年之后。

    “制造飞机的供应商很多，集成到一起是很复杂的工作，反映了制造商的能力和水平。”罗荣怀解释说，由于市场竞争的原因，各大飞机制造商启用的新技术很多，回顾历史，无论是波音787、空客A380还是庞巴迪的C系列飞机都不可避免地遭遇到了推迟。“选用了新技术，增加了研发和实验的难度和时间，(延误是)因为系统的复杂性。”

    这一句“系统的复杂性”却显然不能让市场满意，此前有媒体称国产大飞机项目已经花光了500亿元人民币的预算，而其进度却始终处于重重迷雾之中。

    近日商飞终于向外界公开了大飞机项目的进程。据悉，C919的飞机机体和结构生产数据已经全部发出，零组件制造已经**展开。

    结合此前中国工程院院士、国务院大飞机专家委员会主任张彦仲的公开演讲，目前C919飞机95%的零件设计已经完成，进入生产制造阶段。

    这也是商飞**次向外界透露大飞机项目的具体进展。尽管在所有的高层发声中，商飞人士均未明确解释大飞机延误的具体原因，但一位长期供职于某国际飞机制造商的人士分析，国产大飞机或受制于供应商延误。

    与波音和空客的模式相同，在组建一架庞大的飞机时，商飞选择了主制造商+供应商的模式，即商飞主要承担设计、总装集成、销售、适航取证等任务，而零部件供应则可以全球招标，吸引到包括CFM、霍尼韦尔在内的一系列欧美企业加盟。

    “这种模式*大的难点在于制造商要具备很强的设计和供应链管理能力，遗憾的是，在单通道大飞机领域中国的经验几乎为零，与波音、空客相比，这种距离只能由时间和经验的积累来弥补。”上述人士认为。

    瞄准万亿市场

    商飞的大飞机在诞生之日，就把市场瞄准了空客与波音*庞大的蛋糕——单通道飞机市场。在这一市场上，波音和空客凭借着737和A320飞机已经叱咤航空业多年，近年来由于更新换代和节油的需求，更是先后推出了升级机型波音737MAX和空客A320NEO。

    就是在这样的市场夹缝中，C919试图分得一杯羹。

    商飞在近期曾经发布了对于未来20年中国民用飞机市场的预测，按照它的估算，未来20年全球范围中，C919所属的单通道喷气客机交付量将超过21200架，价值达1.9万亿美元。到2032年，亚太地区(含中国)将拥有全球*大的单通道喷气客机机队，占全球比例将从27%增至37%

    这一数字给予了商飞无尽信心，如同罗荣怀所言：“市场这么大，足够容纳三家制造商，C919应该还会有新订单。”

    对于C919而言，它*大的筹码是国内市场。因为种种政治需要，中国自己的航空公司必须选择支持国产大飞机项目，而中国不断发展的航空市场几乎是所有人眼中的肥肉。

    截至目前，C919获得了来自三大航空集团、海航和金融租赁公司总计达380架的订单。但耐人寻味的是，C919尚未公布其目录价格，也没有从这些订单身上获得任何定金。

    尽管如此，商飞还是绘制了一幅蓝图：在2025年时研发出国产宽体飞机，而宽体机一直被看做是航空制造业技术与市场成熟的代表。

    然而现实却并不乐观，记者从商飞内部人士获悉，其在浦东基地的总装和部装厂房尚未完工。

    他向记者举证，按照商飞此前的计划，需要2012年年底前将浦东基地的厂房地坪完工；2014年首飞后，要在一年多的时间内取得民航局的适航认证，同时得到美国FAA的认证。“有些任务设置得比较激进，所以内部认为(C919)宣布延误是迟早的事情。”

    海外销售难题

    在业内人士看来，C919目前的当务之急是按照计划推进，尽快交付。

    在C919的招牌中，其选择的新一代发动机比现有发动机的油耗降低15%一直是它的卖点。可是业内人士对记者指出，商飞选择的LEAP发动机并不**为C919提供产品，它同时还为空客A320NEO和波音737MAX提供发动机，而后两者正是C919*大的竞争机型。

    按照飞机技术路线图，C919的诞生比空客A320晚了20余年，其技术层面应该拥有许多竞争对手难以赶超的优势，但业内人士担忧，就现阶段披露的消息来看，C919并没有独特的产品性能。

    与之相比，同样定位于单通道市场的庞巴迪C系列则更加鲜明，比如大量使用轻型复合材料、现代化气动结构等。

    “一面是拥有几十年经验的老牌飞机制造商，一面是刚刚进入市场的新兴者，航空公司自然会青睐前者。”来自某国有航空集团的人士告诉记者，即使新飞机宣称拥有更新的技术和节能性能，航空公司也会考虑到**、品牌和售后运营等因素，进行更为保守的选择。

    这一点从飞机订单数就可一窥端倪。目前C919的意向订单是380架，庞巴迪的C系列不足200架。而同时，波音737MAX的订单数量达到1500架左右，而空客A320NEO则高达2500架。

    不过上述航空集团人士指出，按照经验，C919必然会提供比较有竞争力的价格，并且利用政治压力向航空公司施压，借以打开*初的销售局面。

    但他强调，商飞真正的难题是如何让国产大飞机销往海外，取得欧盟客户的认可。（柴莹辉）