摘要：前几日还在为中国地铁**“杀入”美国市场而洋洋得意，今天又得知中国轨道交通装备制造业的翘楚中国南车与中国北车要上演合并大戏，合并的目的是要防止海外恶性竞争。这场“1＋1”的组合，是强强联合，产生大于2的效应，还是难掩弊病，我们一起来探讨一下。

今天（10月28日），记者在第十二届中国国际铁路装备展上获悉，中国南车与中国北车正在进行合并工作，周末会有重大消息发布。

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　　合并传闻

作为中国轨道交通装备市场中的两家高度同质化的寡头制造企业，中国北车和中国南车从*初的剥离就注定其生来竞争的宿命。

2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司与原铁道部脱钩，并被分解为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司，交由中央直接管理。且将遍布**各地车辆工厂研究所划江而分，自此，南北双寡头形成。

南北车合并传闻并非**次传出。今年9月，有报道称国资委正在力推两家合并，以便增加中国高铁的海外竞争力，避免双方恶性压价，且双方均已上报整合方案。但随后两家均发布公告否认上述消息。

而在更早的2011年，因为两家公司的业务重合度很高，产品同质化严重，就曾传出过合并消息。

脱胎于同一母体的两家集团公司，基于中国铁路机制高度集中的背景下，两大集团暗自发力，实现政策设立为竞争促发展的初衷。但是，随着南北车的发展壮大，双方之间的竞争开始加剧，甚至出现“争霸割据”的苗头。

2010年，中国北车主先后进入上海、福建、昆明等地区，杀进了中国南车的传统地盘，*终地域限制被瓦解。随着各地轻轨项目实行招标制，南车和北车几乎不可避免正面交锋。

然而，竞争带来互相压价行为无可避免，特别是同兄弟在海外业务的互相残杀行为，已殃及国家利益。典型的例子就是2011年在在土耳其的一个机车招标项目上，北车刻意压低南车的投标价格，*终导致该项目被一家韩国公司抢走。2013年在阿根廷的电动车组采购招标上，在中国北车已经率先中标的情况下，传出中国南车以低于1倍其它公司平均报价价格*终中标。

当下我国正在极力向全球推介高铁生意时，显然，并不希望看到两兄弟在窝里斗、互掐的局面。因此，与其不断恶性竞争，还不如合二为一。毕竟，本是同根生，相煎何太急。

　　利弊难判

当下，推动中国**装备“走出去”并推动中国从制造业大国向制造业强国加速转型的思路已确定无疑。高铁是**装备制造的领头羊，南北车的整合将有利于在国际上形成合力，助推上述战略目标的实现，预计两者整合步伐之快将超预期。这是南北车合并*大的意义，也是合并要达到的目的。

目前中国南车和北车在高铁出口中的恶性竞争几乎到了两败俱伤的地步，为了避免更多问题，中国南车和中国北车或将迎来一次声势浩大的联姻。南北车重组合并，更重要的意义在于，形成合力，推动中国**装备进一步走向世界，从制造业大国向制造业强国加速转型。

但是，也可能产生弊病。据了解，关于合并的阻力，目前表面上来自于铁总，实质上*大的阻力来自于南北车两个公司。铁总关于垄断的担忧很容易解决，目前南北车的**子公司都是独立法人单位，即使合并后也可以保持其独立的国内投标能力，确保国内市场的充分竞争。而对于南北车两个公司来说，一旦合并，需要解决的问题还有很多，合并计划一旦落实，一家集团将要协调6家子公司。

“这难免会形成新的垄断。”中国企业联合会、中国企业家协会副主任胡迟在接受记者采访时曾表示，双雄时代的结束将造就一个独霸、垄断的时代。南北车无论谁是*后的独霸，下游的客户都会深感不安。

事实上，中国高铁近年来在国际市场屡有斩获，特别是中国北车近日中标美国波士顿34.85亿元地铁项目后，"高铁走出去"战略已逐渐步入深水期。南北车作为中国轨道交通装备制造企业中的佼佼者，在海外不断开拓市场，将“中国制造”带到世界各地。既然皆是以擦亮中国名片为己任，又何必相煎？