如果说纯电动车也产生油耗和碳排放，人们肯定不会相信。但如果告诉你比亚迪e6纯电动车相当于柴油机百公里9.3升的综合油耗以及具有243克/公里的碳排放量，你会怎样想？再说另一款人们心目中的神车——特斯拉ModelS，你想知道它的油耗与碳排放量是多少吗？它实际上相当于柴油机6.4升/百公里的综合油耗和171克/公里的碳排放量。

这些数据是哪儿来的？是不是耸人听闻、哗众取宠呀？完全不是。以上资料来自霍尼韦尔公司与清洁柴油机推进委员会和同济大学汽车学院共同提供的一份报告 （以下简称联合报告），其中的数据分别来自不同的权威机构。为什么纯电动车还有油耗和碳排放呢？这主要是基于纯电动车所用的电也需要由煤碳、水力、风力或核来提供，以上的数据是基于从 “矿井到车轮”折算过来的。

对于柴油机和涡轮增压器颇有研究的霍尼韦尔交通集团，一直致力于清洁柴油机的节能减排。日前中国工业报记者在北京对霍尼韦尔交通系统中国区副总裁兼总经理金晨海先生进行采访时，他向记者表示，对于电动车只计算在行驶过程中从电池到车轮的碳排放是不合理的，因为电力的产生也消耗大量的能源并产生碳排放，尤其是中国目前的电力有接近80%来自于以煤为动力的火力发电，因此有关碳排放的计算必须覆盖从矿井到车轮的整个过程。

根据EPA（美国环境保护署）公布的数据，上述比亚迪e6与特斯拉ModelS所消耗的电能分别为54千瓦时/百英里和38千瓦时/百英里，再根据用车当地产生一度电所需要消耗的综合燃料所产生的碳排放，即可算出任何一辆纯电动或混合动力汽车所消耗及排放的当量。

作为对比，按照相同的碳排放转换法则所进行的其他3款车辆的油耗与碳排放情况是：2014款丰田普锐斯1.8升混合动力汽车，相当于柴油机4.7升/百公里的油耗和110克/公里的碳排放；大众高尔夫1.4TSI蓝驱122马力汽油发动机汽车，油耗为5.2升/百公里，碳排放量为123克/公里；大众高尔夫1.6TDI蓝驱110马力柴油发动机汽车，油耗为3.2升/百公里，碳排放量为85克/百公里。由此可见，先进的柴油发动机技术在碳排放方面完全可以胜过目前*好的纯电动或混合动力汽油车，而缸内直喷GDI/TSI的碳排放量比混合动力汽油车还是要高约10%。

说到这里你可能要问：如果照此数据推算，包括德国在内的欧洲岂不是早已达到了很低的油耗和碳排放水平？事实的确如此。以中国目前正在积极推进和未来要达到的第三和第四阶段乘用车燃料消耗限值 （分别为平均6.9升/百公里和5.0升/百公里）来看，与此相比较，2013年欧洲28国通过53%的乘用车柴油化即实现了5.2升/百公里的燃油消耗水平。资料显示，目前在欧洲主要国家如德、法、英、意等国，其乘用车柴油化率均在50%以上。金晨海告诉记者，新一代柴油发动机技术加上车身材料轻量化技术，使得欧洲2020年时新车95克/公里的碳排放指标几乎触手可及，而当前欧洲主要汽车厂商已经都具有很成熟的柴油技术储备来满足相关法规要求。实际上，即使忽略掉纯电动和混合动力汽车的电池组在生产和废弃处理过程中的成本和污染，仅仅从碳排放的角度看，先进的柴油车技术依然可称得上是节能环保的绿色科技。

回到中国市场，以霍尼韦尔在汽车发动机领域小型化、轻量化中*为有力的武器——涡轮增压器来看，其上海工厂与武汉工厂的合计产能目前已达到年产300万台，从目前与国内厂商的配套情况看，霍尼韦尔已完全有能力向国内车型提供相应的产品与技术。金晨海表示，霍尼韦尔的涡轮增压器能分别帮助汽油车和柴油车提高燃油效率20%和40%，在降低油耗、减少二氧化碳和氮氧化合物排放的同时，还可大幅提高发动机的功率和扭矩，提升车辆的响应速度。

根据联合报告所提供的数据，炼油厂**的柴汽比是2.1∶1，中国实际产生的柴油与汽油消费比例从2008年至2014年，柴汽比已经从2.19∶1降至1.60∶1左右。此外，含硫量小于50ppm的国四柴油2015年开始向**供应，含硫量小于10ppm的国五柴油也将于2018年起供应**。可以说，在中国大力发展清洁柴油乘用车的时机已经来临。金晨海认为，适度鼓励发展柴油乘用车不仅可以更加顺利地实现节能减排的目标，而且还可有效调节国内柴汽油消费比例，实现石化行业生产与市场需求的平衡。