9月17日，工信部、财政部、科技部、发改委四部委正式发布了2013年-2015年新能源汽车补贴政策，这是在上一轮补贴政策到期后，时隔8个多月，四部委发布的新一轮关于新能源汽车的补贴政策和标准。与旧补贴政策和标准相比，新补贴政策在对纯电动汽车的补贴标准、打破地方保护主义、新的示范城市的申请与要求方面都重新进行了规定。

在经历了上一轮补贴后，新的补贴政策如何问责成为关键。在不少专家看来，新政策有值得肯定的进步，亦有仍待商榷的问题和隐忧。

中国工程院院士 杨裕生

新政策*大问题在于没有规定企业的责任

这回公布的新一轮新能源补贴政策，总的来讲和旧的补贴政策相比大同小异。存在这么几个问题：**，补贴金额还是过高，美国对于新能源汽车补贴的*高金额是7500美元，合人民币4万多，而我们在乘用车上是6万，现在锂离子电池的价格降得很厉害，完全没有这么高的必要。**，现在是按行驶里程发给补贴，看上去比以前进步了，但实际上是在鼓励企业给自己的产品多装电池，因为多装电池行驶里程就会更长，这也意味着生产消耗更多的电池，消耗更多的电能。

第三，这里只规定了企业生产电动汽车可以得到的好处，而没有规定它的责任。我原来有过一个建议，政府应该规定企业每年生产一定量的新能源汽车，并且所占整体产品的比例要逐年提升，超过的给予奖励，低于规定的要罚。而现在只是说你生产新能源汽车可以得到多少好处，它也可以生产也可以不生产，作为汽车企业，产量逐年提升，意味着它挣的利润越多，同时也意味着对社会造成的污染越大，所以，我认为在新能源汽车的生产上，政府应该给企业规定一定数量的责任，这是两轮补贴政策都没有解决的*大问题。

第四，现在规定这笔补贴是直接发给企业，这也是不对的。我认为应该直接发到买新能源汽车的消费者手里，这样才可能促使企业尽*大力量去降低成本。直接发给企业，企业可以把产品价格定得很高，没有人买，*后政府买，还是企业得利。

第五，现在规定补贴逐年递减，这是一个进步，但是和年份挂钩，而不是和产品的成本、数量挂钩，这就不对了。

第六，新的政策里还有一个进步，就是明确了对外地品牌的保护，至少要有30%的份额，但是并没有规定地方政府要是也给补贴，对外地品牌是不是应该一视同仁，所以在这个地方又留下了一个空档。

国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚

配套待出 实现2015年目标仍有困难

9月17日，国家工信部等公布了新一轮的新能源汽车补贴方案，我认为较之2009年的补贴政策更为合理了，也更科学了。以前的旧补政策，不论电动车行驶里程的长短，一律给予6万元的补贴，这显然是不合理的，因为行驶里程长装载的电池就多，生产成本也高，而行驶里程短装载的电池就少，生产成本也低，这次把这个问题明确了。虽然在乘用车方面*高的补贴金额仍为6万元，按照新的政策，一些行驶里程短的电动汽车拿不到以前那么高的补贴了，但较之以往这是一个更科学、更合理的调整，也可以促进厂家更多地去研发生产行驶里程长的电动汽车。

另一方面我也要说明一点，这是中央直接划给厂家的补贴金额，而并不意味着以后地方政府就不用或者不会给予厂家补贴了，而且也明确了要打破地方保护。这就意味着如果以后地方要给予新能源汽车补贴，也一定是面对**所有新能源汽车生产企业的，而不只是本地的企业。

同时还有一点，这次的补贴政策是临时的，不是**的，新能源汽车不能总靠补贴生存，所以政策明确写明从2014年起，这个补贴会逐年递减，这会从一个侧面促进企业加强新能源汽车降低成本的工作。如果一个新能源汽车产品不需要补贴就可以在市场上卖得很好，那么这个产品就成功了。

众所周知，前几年新能源汽车的推广工作并不理想，特别是在私人销售领域，各个城市的充电、换电设施也不完善，这次政策虽然没有明确如何解决这些问题，但以后会有更细化的解决方案出台，因为解决这些问题并不是国家一个政策就可以解决的，是需要地方政府、电力企业、新能源汽车生产企业多方面共同努力才可以完成的。

新的补贴方案推出了，由中央财政直接划给企业。随着这个政策的推出，以后肯定还会陆续推出配套的监督、监管机制，以做到专款专用。相对于以前的25个试点城市，此次新政策明确了成为新的示范城市和地区的申报机制，应该说目的在于扩大范围。明确了特大城市和重点地区累计推广新能源汽车的数量要达到1万辆，其他城市和地区要达到5000辆的标准，这在以前的政策中是没有的，而要实现2015年累计销售50万辆新能源汽车的目标，还要看*终能够有多少城市和地区成为示范城市，并*终能有多少达到上述目标。但我认为要实现50万辆的目标，目前仍有不小的困难。