摘要：国家发改委价格监督检查与反垄断局透露，《汽车业反垄断指南》的制定除了剑指传统的零部件生产与供应、汽车销售与售后服务等环节外，也将涵盖汽车电商、平行进口等新业态。这意味着，曾经举国瞩目的汽车行业反垄断调查已经进入了更为深入和**的立法推进阶段。

针对方兴未艾的汽车电商、平行进口等新热点又是出于怎样的考量？将会对整个市场产生何种影响呢？

汽车行业反垄断调查进入**的立法推进阶段

　　《指南》的重要性与必要性

要衡量《汽车行业反垄断指南》（以下简称《指南》）对消费者、企业和市场的意义，首先应该看清其重要性与必要性。

众所周知，汽车行业是国民经济的支柱产业，而中国又是全球*大的汽车市场。相比其他行业，汽车领域的反垄断调查和立法推进更加困难，市场的现状和背后利益的博弈也更加复杂。

去年8月，国家发改委对外确认奥迪、克莱斯勒和12家日本企业存在垄断行为，并对其处以数亿元的罚款，在坊间引起巨大轰动。事实上，从2008年8月《中华人民共和国反垄断法》生效后，便传出要对汽车行业垄断进行调查的消息，到2011年年底发改委才正式动刀。经过持续三年的反垄断调查，期间还出现过否认调查的“辟谣”，才有了*终的处罚结果。对比其他行业反垄断一般半年之内就会公布结果的现实，这出一波三折的大戏足见汽车行业反垄断开展之艰难不易，内情之错综复杂。

在这样的特殊环境下，汽车行业的反垄断罚单开出，并没有让坊间乃至业内人士满意。

一方面，发改委针对合生元等奶粉企业、LG等液晶面板制造商、茅台和五粮液等白酒企业、老凤祥等金店进行了反垄断调查和处罚后，相关行业的产品在市场终端都出现了不同程度的价格下调，老百姓在实际生活中切身感受到了反垄断的效果。而汽车行业虽然也有部分车企进行了“零整比”的调整，却被不少消费者吐槽为“避重就轻”的象征性降价，效果不明显、力度不够大。反倒是今年以来的汽车市场整体不景气而带来的车企竞争加剧和经销商生产压力加大，让各大主流车企展开价格战，并在市场终端体现出产品价格的明显下调。

另一方面，除了上述坊间的非专业吐槽和民众从自身实际消费感受出发的不满，不少业内人士也一针见血地指出，政府仅仅通过事后开罚单的方式处罚车企和零部件厂商，很大程度上属于表面工作，并没有触及汽车行业垄断的本质，应该从《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《品牌管理办法》）这一奠定了行业厂商关系不平等基础的核心法规入手，进行更大的改革。

而从车企的角度来看，《指南》的出台也是非常必要的。毕竟，发改委开出的罚单可是要真金白银地交出来，对于品牌声誉也有负面的影响。在此次《指南》起草工作会议上，多家车企负责人都表示对于如何处理与经销商之间的关系才能不触犯反垄断法的红线感到困惑，因为目前行业还缺乏一个具体的、可操作性强的政策指导。从这个角度来看，《指南》把禁忌区域划清到何种程度，将决定着汽车行业反垄断的具体成效和未来厂商关系的解构与重建。简言之，到底是打苍蝇还是打老虎？

微妙的多方博弈

说到这一点，就不得不联系到如今汽车行业企业强势、经销商低头的现状。尤其是去年以来，经销商库存压力随市场式微而愈发高企，厂商矛盾持续恶化，以至于车企在价格战的同时还必须拿出利润输血经销商。而经销商集团显然更期望除了厂家补贴之外能有更实质性的话语权提升，并在此前已联合汽车流通领域的行业协会向政府部门上书，建议从《品牌管理办法》这一根源上入手。但事与愿违，由于背后的多方利益博弈，已经多次推迟且原定于今年上半年出台的新版《品牌管理办法》，难逃再一次延期的命运。

这种情况下，《指南》的制定就被寄予了制衡《品牌管理办法》的厚望。一个明显的侧面例证是，当年《品牌管理办法》起草之时车企在其中占据了较大的话语权，导致了厂商利益关系的不平等。如今，《指南》的起草工作行业专家会议邀请了整车制造厂、汽车经销商、汽车零配件供应商、汽车行业协会以及部分律所代表50余人参加，力求听取各有关方面的意见和建议，避免“一言堂”的局面出现。

值得玩味的一点是，在日前召开的中国汽车工业7月产销数据信息发布会上，一向观点鲜明语言尖锐的中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬再次做了一番大胆的发言：“汽车行业反垄断并不是某个部门的权力，而是完善社会主义市场经济的重要内容。我认为，**，需要全行业共同参与；**，要很好地学**际经验。”

董扬在事后的媒体采访中表示，中国汽车工业协会没有收到发改委关于起草《指南》的邀请，其向部分业内专家询问得知，对方也没有受邀参加《指南》的制定工作。某种程度上，这是否反映出政府部门态度倾向的转变？是否暗中削弱了车企阵营一方的话语权？

　　综合上述情况，我们至少可以由此解读出三点信息：

**，早在去年汽车行业反垄断调查结果公布、巨额罚单指向跨国车企和零部件供应商之时，有业内人士就表示这轮反垄断除了“普法”之外，还有为《品牌管理办法》退出做舆论造势之意，但从目前《指南》的制定情况来看，《品牌管理办法》短期内不可能被罢黜。

**，无论是新版的《品牌管理办法》还是《指南》的制定，背后都有着错综复杂的利益博弈，但此次《指南》的起草从各种意义上都体现出了在《品牌管理办法》暂时无法动摇的情况下做出平衡的迹象，可以说是多方角力从一个战场转移到了另一个战场，既是改革也是妥协。

第三，《指南》除了剑指传统的零部件生产与供应、汽车销售与售后服务等环节外，也将涵盖汽车电商、平行进口等新业态，这在某种程度上吸取了当年《品牌管理办法》制定之时只顾及当时的市场环境而缺乏长远考虑，以致现在厂商关系失衡、车企势大难遏的教训，具有了明显的前瞻性。

　　剑指新兴业态防范于未然

具体来看，《指南》针对汽车电商等新热点的内容显然是《品牌管理办法》还没有涉及的，而平行进口则是新版《品牌管理办法》已经透露出将要设置门槛的区域，两大法规之间如何保持一致性又将是一场微妙的较量。

近两年来，中国车市进入低增长的新常态，尤其今年情况恶化之快可以说出乎许多车企和经销商的意料，厂商双方都在困境中尝试各种破局之路。而政府提出“互联网 ”行动战略以来，汽车电商的火爆程度与日俱增。以上汽的车享网、东风日产的车巴巴等为代表的车企开始自建电商平台，大型汽车垂直网站和京东、阿里巴巴等互联网巨头展开汽车电商试水，*近还有经销商集团加入战局。比如庞大集团线下的“汽车超市”，广汇汽车与汽车之家达成电商战略合作，永达汽车与阿里汽车牵手共建互联网汽车O2O，以及中国汽车流通协会牵头**半数主流经销商集团成立的“汽车街”，八仙过海各显神通，同时也体现了车企与经销商之间明里暗里的话语权争夺，这正是需要《指南》提前制定应对之策的地方。

汽车电商反垄断的点在于，目前的电商平台从本质上来说大部分都算不上真正的O2O，电商平台无法从厂家直接拿到货源，大的经销商集团只能通过旗下的4S店调配车型资源，互联网企业的汽车电商平台诸如京东、天猫就纯属宣传作用大于销售效果，难以完成真正的线上交易，*终无论价格还是车型资源都或多或少地受制于车企。这种由品牌授权制衍生出来的纵向垄断，正需要《指南》制定出具体的规则来打破，帮助汽车电商从“伪电商”转型为真正的能够闭环交易的O2O平台。

平行进口同样是长期以来被行业广泛关注、*近又受政策放开而被寄予厚望的新领域。实际上，我国的平行进口车市场已经在灰色地带游走多年，直到国家工商总局发布了《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，上海、广东等地的自贸区平行进口车试点得到批复，才算正式洗底成功，完全合法化。

但漂白以后，平行进口车的销量并没有火爆起来，这背后的门道此前记者也曾分析过，其主要原因，**是跨国车企明里暗里给中规车的经销商下了指示，以消极态度应对平行进口车的售后、维修保养问题；**则是新版《品牌管理办法》的意见稿已经利用规则变相把美规车踢出局，一下子掐断了平行进口车市场近半的货源，可谓釜底抽薪。

显然，平行进口的情况比之汽车电商的互联网企业、车企和经销商三方斗法合纵连横更为复杂，其中涉及主机厂、国家和地方政府有关部门、平行进口商、4S店、主机厂在华的合资企业和消费者多个角色。虽然政府已经采取了放开汽车后市场的零配件供应和维修、在自贸区鼓励非中规车经销商自建售后服务体系等方式“曲线救国”，但肯定不如直接由《指南》清清楚楚地划下车企对平行进口的价格和渠道把控界限来得有效。