有人问博世“你们会不会涉足整车制造领域？”这样的问题就像在问一家钢筋生产商会不会造房子一样。在汽车产业链中，整车厂-1级供应商-2级供应商……这样的架构十分清晰。电子厂商生产电子设备，软件厂商供应软件，轴承厂商提供轴承，产业链上的每个位置都有各自的分工。一般来说，硬件供应商不会供应软件。

然而，同样为**供应商，博世与德尔福、大陆、天***埃孚、伟世通、江森自控等公司不同。后面这些厂商或供应传感器，或供应转向系统，以及摄像头等等硬件；而博世，则能除此以外提供更综合的方案。这一点从各大厂商在各类汽车展会中的Demo和概念车中就能感受得到。

在本届拉斯维加斯消费电子展（CES）上，记者与博世集团董事会成员Dirk Hoheisel博士聊了聊，他负责的是汽车与智能交通技术业务、汽车多媒体、汽车电子、汽车转向以及底盘系统控制等领域。也就是说，从汽车传感器信息收集阶段，到信息处理，再到执行，他都十分了解。

在他看来，自动驾驶处于初级阶段。即便如特斯拉已经实现了比较**的“消费级自动驾驶”，但它没有示范效应，因为其体量与传统车企差得太多。反过来说，如果要在传统汽车品牌的量产车上实现自动化，目前仅能实现的包括自动巡航、自动车道保持以及自动制动等。

博世当前已经实现了如图所示远程泊车辅助（Remote Park Assist），到2018年，其计划进一步实现自动代客泊车功能（Automated Valet Parking）。近日，特斯拉已经公布7.1系统，其中就有一项类似自动代客泊车的“召唤”功能。但作为一家具有互联**质的公司，特斯拉的指导思想是“不怕犯错，迅速改正即可”。而对于博世这样拥有大量整车客户的供应商，一点瑕疵的存在也是不被允许的。在博世实现这项功能的三年间，我们或许会不止一次看到“特斯拉发布7.X系统，修复了XX功能在使用过程中存在的XX缺陷”之类的新闻。

博世的野心并不只在汽车上

行业内一直有着“电动车更容易实现自动驾驶”的说法，而这一说法细想也有一定的道理。电动汽车的动力总成、底盘、悬架在构造上并不如传统内燃机车那样复杂。诸如谷歌和特斯拉，前者完全自己发明了一套“动力总成”，后者也是采用轮毂电机的形式代替传统发动机。

另一方面，自动驾驶技术与电动车技术本身是为同一个“愿景”而存在——改善交通效率，降低排放。博世集团在这方面也有所涉及。根据Dirk Hoheisel博士描述，博世将首先从电池技术着手进行突破，目标是实现容量翻倍，成本减半。界面新闻记者获悉，博世不仅与日本汤浅GS合作，更是收购了一家名为“Seeo”的美国电池公司。后者拥有劳伦斯伯克力国家实验室核心**的独占许可证，这个实验室为美国**颗原子弹和氢弹的研制提供了*基础的实验和设备支持。“虽然我们对电动车有一定关注，不过我们认为内燃机的潜力远没有到极限。”Dirk Hoheisel指出。

另一方面，博世并不局限于硬件和技术的开发，还花了更大的功夫在软件与服务上。例如，博世的mySpin软件平台可将手机App映射到车机上。mySpin是一个平台，随着入驻平台的App越来越多，该平台的价值也将进一步发挥。

据悉，博世目前全部的55000名研发人员当中有将近1/3是软件工程师，尤其是Dirk Hoheisel所负责的汽车多媒体相关业务，软件开发更是占了**的主导地位。博世汽车多媒体事业部中国区副总裁朱光伟告诉界面新闻记者，该事业部将以亚太区作为**战略要地，将占事业部全球业务的1/3。

由于博世的业务涵盖领域相当广泛，基于这一基础，其能将智能家居与智能汽车的进行连接。通过传感器、执行器与中间App的控制，未来无论是在家中控制汽车功能，还是在车内控制家庭电器都将成为现实。这家全球****的汽车技术供应商的愿景远不止汽车智能，而是以此为原点，建立起更有意义的智能交通、乃至智能城市系统。