2014汽车界两会代表委员座谈会在京召开

3月4日，第十二届**人民代表大会**次会议开幕前**晚上，汽车界“两会”代表又聚集在中国科技会堂。这个一年一度的座谈会是汽车界的传统，到2014年这次，已经是代表委员们的第十二次相聚。

这第十二次相聚的嘉宾，既有来自政府主管部门的领导，如**政协副主席、科技部部长万钢，工业和信息化部部长苗圩，原国务院发展研究中心副主任陈清泰，以及科技部、工信部、财政部、发改委相关司局的负责人；也有来自整车、零部件企业的***，如一汽集团董事长徐建一、东风汽车公司董事长徐平、北汽集团董事长徐和谊、江淮汽车董事长安进、长城汽车总裁王凤英、吉利控股集团董事长李书福、长丰（集团）有限责任公司董事长李建新、玉柴机器集团董事长晏平、华菱星马汽车（集团）董事长刘汉如、时风集团董事长刘义发；还有来自业界和学界的专家，如政协常委、清华大学汽车工程教授欧阳明高、重庆市科学技术委员会主任钟志华、中国机械工业联合会会长王瑞祥、中国机械工业联合会执行副会长张小虞、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、中国汽车工程学会理事长付于武等。

来自政府部门、企业、学界、业界及生产一线的汽车人聚在一起，话题自然离不开汽车产业。今年，大家的话题焦点围绕如何建设汽车强国，促进自主品牌汽车及新能源汽车发展等问题展开讨论。

徐平：产业矛盾交织 需要汽车强国战略

在“2014汽车界两会代表委员座谈会”上，作为*****、***代表，第十一届、十二届**人大代表，东风汽车公司董事长、党委书记徐平以“人大代表”的身份**个发言，从建设汽车强国战略的高度，指出中国汽车工业处在一个矛盾交织的过程中，面临着该如何科学发展的问题。

回顾2013年中国汽车工业取得的成绩，徐平感叹“很振奋”。

2013年，中国汽车产业硕果累累。首先，中国汽车产销超过2000万辆，****大汽车市场的地位没有动摇，保持了非常稳健和高质量的发展。其次，2013年的中国汽车产业结构在不断调整的过程中取得明显成效，汽车产品的结构朝着更节能环保的方向调整；国内外的市场结构调整也取得明显成效，“尽管去年出口量下降，但不能简单据此衡量中国汽车产业参与国际汽车业的步伐（放缓），实际上中国车企参与国际市场竞争的步伐在加快”；在二三线城市的市场结构调整也在加快，收入分配趋于合理化使得更多中低收入者有了购车能力。再次，新能源汽车也有了明显的发展，纯电动汽车和插电式混合动力汽车2013年销售1.76万辆，同比增长37.9%。

但徐平坦言，中国汽车工业发展到今天，与资源、能源、环境、交通的矛盾日益尖锐。比较突出的一个矛盾是，各地政府都鼓励汽车制造业进入当地，但大城市又限制消费。

“这是中国整个发展的必然阶段，需要用理性思维和科学战略来**。因此，建设汽车强国确实需要一个整体的战略，以**中国汽车工业，明晰战略任务、战略路径和战略目标。”徐平强调，“这至关重要！”

徐平充分肯定了发展汽车工业的必要性，要保持经济稳定增长，汽车产业的生产和消费都需要得到重视和发展。就生产层面来看，汽车工业不仅产业链长，对税收、财政收入的贡献巨大，且对环境的污染相对传统重工业较小。就消费面来看，汽车产品消费所占比重大，且随着收入分配趋于合理化、城镇化进程加速，将有更多中低收入者也有购车能力，乘用车进入家庭是普遍趋势。“未来几年，刚性需求仍在”。

除了呼吁制定汽车强国战略，徐平进一步强调了汽车工业转变发展方式、调整产品产业结构的重要性，以及发展壮大自主品牌的重要性。

徐和谊：限制汽车要慎重

“在全世界汽车产业比较发达的国家和地区，有没有哪一个是控制汽车产业的发展或控制汽车市场的？没有。不管是美国、日本，还是欧洲，其汽车保有量并不比中国少，但它的汽车市场是放开的。”**人大代表、北汽集团董事长徐和谊在2014汽车行业“两会”代表委员座谈会上表示。

与上述国家不同，随着我国进入汽车社会，面对汽车保有量增加带来的一些问题如空气污染、交通拥堵等，一些地方政府不是采取科学的疏导做法或市场的做法，而是简单地“堵”、去限制。

“这个做法，从国际看、从历史看，都可能对汽车产业的可持续发展产生非常不利的影响。”徐和谊坦言。

在徐和谊看来，汽车产业的可持续发展非常重要，关乎十八届三中全会提出“中国梦”能否实现。他说，“‘中国梦’主要是改善和提高老百姓的生活质量，而‘住’和‘行’，特别是‘行’，是幸福指数的重要指标，再加上国家的城镇化战略，汽车产业发展势不可挡。如果只是简单地去限制、控制，那“中国梦”能不能如期实现？老百姓‘行’的问题如何解决？”

然而，现实中，随着北上广等城市的汽车限购，对汽车产业和汽车市场的限制愈演愈烈。“这样下去，汽车产业的健康发展堪忧，希望地方政府在做出限制汽车的决策时，一定要慎重。”徐和谊建议。

李书福：汽车消费税应由地方政府来收

“2014汽车界两会代表委员座谈会”的现场座无虚席，**政协委员、吉利集团董事长李书福是为数不多的民营整车企业的代表之一，也是当天座谈会上惟一发言的民营车企大佬。

作为政协委员，李书福此次带来了三个提案：《关于改革出租车市场监管系统，建立开放、公平的市场竞争秩序的提案》、《关于个人所得税以家庭为单位征收的提案》和《关于给予民办高校公平待遇的提案》。其中，出租车市场的提案*引关注。

座谈会当晚，向来“语不惊人死不休”的李书福竟有点害羞，不但对于自己的提案只字未提，临发言前还委婉地推辞“每次都咬紧牙齿说这次不说了，但嘴巴长了没办法，说着说着就又说错了”、“聪明人都是*后说”，在发言过程中也多次称“怕说错话”。

尽管如此，李书福还是快人快语，讲出了一番心里话。

“为什么一定要控制汽车呢？”在李书福看来，国内对于汽车的需求非常旺盛，目前在**各地实施的限制汽车使用和购买的政策有可能导致汽车产销出现负增长。

李书福认为，地方政府之所以总是把汽车列为交通、环境等问题的“头号公敌”，根源在于发展汽车对于这些地方政府来讲没有好处，简单地说就是“卖汽车没有税收”。因此，他建议，汽车消费税一定要交给地方政府，车卖得越多地方政府收入越多，这样一来地方政府就有积极性发展汽车，就会想办法修路和通过其他手段疏通交通，而不是现在地方政府惯用的“一限了之”。

曾从事过空调制造的李书福有感而发：“以前发展空调的时候，某部委也说不行，说中国没有电，我们就老老实实地关门了。结果后来人家全生产空调。所以说，消费是管不住的。”

关于汽车对环境的污染问题，李书福则把矛头指向“汽车排放标准不够高”和“平时运营管理很松，执法力度不到位”。他说，在新车逐渐沦为旧车的过程中排放情况会日益糟糕。因而他建议，在提高排放标准的同时也要加强对排放监督的执法力度，不能让弄虚作假的行为过关。

“如此一来，汽车对环境污染就没那么大，城市也就有积极性发展汽车了。”李书福又将话题落脚到城市发展汽车的积极性方面。

至于在使用环节对环境十分友好的电动汽车，李书福认为这是一个好的发展方向，但对于何时才能普及开来也深感迷茫，“还需要一些过程，挑战很多”。

对于已经公布的能耗标准是否还会有变数，李书福难掩担忧。在他看来，能耗标准“一旦公布就不能变了，游戏规则不要变”，否则认真准备的企业就会“吃大亏”。

安进：把充电桩建设纳入国家建筑规范

在过去的2013年，公众对电动汽车的认识和热情都有提高，为电动汽车产业从技术化向工业化、市场化发展创造了好的氛围，但这个过程中，仍有许多问题亟待解决。

**人大代表、江淮汽车董事长安进在此次座谈会上就提到其中的两个：一个是充电桩少，电动车面临充电难的问题；另一个是各地方省市提出不同的电动车准入标准问题。

安进说，在实际工作中他发现，想买电动车的人很多，但很多人都有顾虑，就是充电难。

“为什么充电难？因为充电桩少。在城市非常拥挤、建设密度非常大、小区成型的情况下，再增加充电桩确实很困难，但我们不能因为改造现状很困难就不重视它。”安进说。

安进建议，把建设一定比例、一定密度的充电桩上升为国家的建筑规范。在新的道路建设、新小区开发，以至于老城改造中，把充电桩作为硬性规定，为未来3~5年我国电动车的普及创造好的条件。

“如果新建筑考虑到的话，一定会事半功倍。因为线路容量、保险丝的容量、变压器的容量等，都必须提前考虑。没考虑到，后来再去改造，非常难。”安进表示。

充电桩之外，安进还提到新能源汽车推广中的地方保护主义——不同省市对进入本地销售的新能源汽车有不同的标准。

安进说：“很高兴我们江淮汽车能进入北京市首批示范应用新能源小客车生产企业名单，现在我们车型正在通过**批的检验。但这里有一个很大的问题，就是我们的电动汽车进北京是一个标准，进上海又是另一个标准。”

在安进看来，这些标准是各地专家的一种“技术情结”，体现了各地方的技术偏好，这对电动车的市场推广非常不利。

“我们做内燃机汽车，标准是统一的，像7258**标准啊，国四、国五排放标准等，**都是统一的，即使北京提前实施了国五，也只是时间早晚的问题。电动车的标准也应该是**统一的。所以我建议，在电动车市场化刚刚起步的时候，国家有必要制定一个统一的电动车准入标准，让各个城市都能认真执行。”安进表示。

陈清泰：电动车产业化初期政府应激发市场活力

“现在中国的电动汽车处在一个产业化的起步期，非常关键，一定要鼓励市场竞争，使得有竞争力的企业有无限的空间，而那些没有竞争力的企业，要么淘汰，要么加速技术进步。”前国务院发展研究中心党组书记、副主任陈清泰在座谈会上表示，新能源汽车推广中的地方保护主义危害很大，它使有竞争力的企业得不到发展，没有竞争力的企业活得也还可以，“这样下去我们的产业目标很难实现。”

陈清泰认为，目前电动汽车发展处在一个重要的时期——经过5年“十城千辆”示范工程的积累，无论在技术、产业模式，还是基础设施、商业化应用的各个方面都取得很大进展，特别是节能和新能源汽车上升为国家战略之后，推进力度在加大。而环境问题日益严峻的倒逼，也使政府和社会对电动汽车的发展越来越形成广泛共识。

从去年第四季度开始，我国的电动车进入导入期，产业化成为不得不跨过的门槛。产业化应该坚持以市场为导向、以市场为主体，这毋庸置疑。然而，陈清泰表示，电动车产业化初期面临的是与近乎**的燃油汽车相比，始终存在技术成熟度与市场规模、用户普及程度与基础设施建设等方面的难题，产业规模与生产成本之间更是存在“先有鸡还是先有蛋”的困惑。

“产业化初期是一个过渡期，这期间经常遇到的是市场失灵或是市场不太灵的情况，就需要政府在此时成为推动电动车的主导力量。这种主导绝不是干预企业该做什么、不该做什么，而是以政府的政策资源调动市场的内在动力。”陈清泰说。

“因此，应该审慎决定政府该做什么不该做什么，度如何把握，以及政府主导的决策何时以及如何淡出交还给市场，”陈清泰表示，“支持性政策不可少，但是支持过度会产生依赖。更为重要的是，要创造电动车好的发展环境，如倒逼式的推进环境，打破地方保护、完善基础设施、政府资金支持技术研发、及时制定技术标准、放宽市场准入、引入新的进入者、组织跨行业的协调等。”

欧阳明高：家用市场启动 建充电桩刻不容缓

**政协委员、清华大学汽车工程系教授欧阳明高在“2014汽车界两会代表委员座谈会”上表示：“电动汽车的产业酝酿期已经度过，今年也许是一个电动轿车进入家庭的元年，家用市场开始启动了。”

而在之前的两会媒体沟通会上，欧阳明高表示，2014年，国内的电动车市场出现了较好的发展势头，并大胆预言：年内中国的纯电动车发展至少翻番。

据悉，今年两会期间，欧阳明高带来了有关“如何发挥科技手段改善雾霾”及“新能源发展应引入竞争”两个提案。座谈会上，欧阳明高则重点围绕发展电动汽车、实现汽车强国来谈了自己的看法。

“这次来开会，大家都跟我讲电动汽车。”多年来为电动车的发展大声疾呼的欧阳明高欣慰地讲道，“至少大家都开始相信电动车可行，市场信心增强了。”特斯拉火了，雾霾的存在也形成市场倒逼，北京也开始发放电动车牌照，欧阳明高明显感觉到，行业对汽车电动化道路有了更多信心。

但欧阳明高表示，目前制约电动汽车发展的*大瓶颈是充电基础设施的建设，“这不仅影响充电本身，也影响到车”。

欧阳明高说，在充电基础设施建设不完善的情况下，用户就会希望电动车的续驶里程越长越好；而如果充电设施建设完善，那么电动车的里程焦虑就可以得到一定缓解，车的电池就可以减少，车身重量也就相应降低，充电也可以更快，电动车的成本也可以有所下降，进而更有利于推广电动车的普及，产业就可以实现良性循环。

欧阳明高建议，在市场信心回升的时候，加快充电桩的建设刻不容缓，充电桩的建设难度并不比燃油站的建设高。“只要充电设施建设一启动，车辆需求便可以快速增长。”欧阳明高对电动车的发展抱以十分乐观的态度，“如果做得好，到2020年的产业目标就可以达到。”

与此同时，欧阳明高谏言，无论是电动车还是充电桩领域都要鼓励竞争，通过竞争让市场来配置资源，“不竞争东西（产品）不但做不好，价格还贵”。