船舶工业和海洋装备制造业是国家发展**装备制造业的重要组成部分，是国家实施海洋强国战略的基础和重要支撑。造船业和海洋装备制造业的产能过剩现象由来已久。2003~2007年，全球新船订单量逐年剧增直接诱发了造船产能急剧扩张。特别是一些地方政府出于发展当地经济的考量，鼓励民资、外资大上造船项目，从而助推了造船和海洋装备制造业产能的过度增长。
**政协委员、江南造船总工程师胡可一提供的资料显示，即便2008年国际金融危机爆发后，一些地方仍在“逆势”上马造船和海工项目，进一步加剧了我国造船和海工产能过剩的风险。从2009年开始，受航运市场低迷等因素的影响，全球新船订单量不断下降，其中以散货船市场尤为明显，2015年的成交量为近三年新低。
据权威机构统计，去年，我国造船产能的利用率仅为64.9%，造船企业普遍经营困难，受海工产品的超低首付导致船东推迟接船甚至弃船的拖累，相当一些企业现金流困难。
造船和海工产能过剩，表面上是市场高峰时的不理性投资扩产造成的，深层次的问题却是**驱动力不足所导致的结构性产能过剩。应该从供应侧结构性改革出发，以调结构为主线，突出提高有效供给，减少过剩的低端供给，推动造船业向中**发展。为此，胡可一委员建议：
一是补**短板。我国船企普遍存在着**产品竞争力不强、****和**驱动不足、**模式属追随型、质量不过硬和行业管理针对性不强等软肋。因此须鼓励造船企业对标日韩进行产品**和流程再造，根据自身的设施条件，选准突破口，变全能为专业，在某一细分船型领域做精做专。以“工匠精神”推进高素质的自有员工队伍建设，强质量、树品牌，向高效**产能升级。
二是去低端产能。针对造船和海工企业特点，进行有针对性的规范管理，压减**能力弱、工艺落后、能耗大、效率低的造船低端产能，实行关停并转，提高船舶工业产业集中度，鼓励企业自律产能，避免内部无序恶性竞争，通过升级改造形成高效率、智能化、低能耗和绿色环保的**产能，形成合理的产能结构。
三是调产品结构。我国造船产能过剩表现在常规船舶建造能力的结构性过剩，而并非高技术复杂船型建造能力过剩。因此，应从产品结构调整为着眼点，鼓励造船企业向广义的海洋运输、海洋**、海洋科考和海洋工程四大装备方向拓展，抓住“建设海上丝绸之路”的机遇，提高本土化配套率，引导企业利用现有设施向多元化方向转型发展。
四是降运行成本。船舶工业面临着资源环境约束日益趋紧、劳动力和各类生产要素成本上升等问题，再加上我国造船效率仍低于先进造船国家，因此造船企业要强化成本控制，用高效率来保持成本竞争优势。
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