去年12月6日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行意见稿（征求意见稿）》；今年6月13日，国务院法制办公室发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理意见稿（征求意见稿）》，提出未来乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分的“双积分”体系来评价。专家表示，此次《意见稿》去掉了“暂行”二字，在一定程度上反映了国家对于发展新能源汽车的决心。

《意见稿》中的“双积分”体系，是指乘用车企业平均燃料消耗量积分和乘用车企业新能源汽车积分。其中，乘用车企业平均燃料消耗量积分，为企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额。如果实际值低于达标值，则为正积分，否则将产生负积分。

而乘用车企业新能源汽车积分，则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。如果企业新能源汽车积分实际值大于目标值，则为正积分，反之为负积分。

根据《意见稿》，燃料消耗量积分为负，可通过使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、本企业产生的新能源汽车正积分、受让的平均燃料消耗量正积分以及从其他企业购买新能源汽车正积分来抵偿归零。同时，上述抵偿方式可组合使用。不过，新能源汽车正积分只能抵扣同等数量的平均燃料消耗负积分。

同时，《意见稿》指出，当乘用车企业的新能源积分为负时，应从其他乘用汽车企业购买当年的新能源正积分来抵偿归零，且不得重复使用。

值得注意的是，《意见稿》进一步指出，油耗负积分和新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿归零。如果没有归零，将暂停新产品公告或者认证申报，暂停生产或者进口产品。

不可否认，双积分政策的实施对车企发展新能源汽车和降低油耗有重要作用。同时，正积分不卖出就会过期作废，所以正积分盈余的车企会选择卖出去，也可以抵消其他车企的负积分。这在一定程度上，积分兑换交易方式意味着新能源汽车的补贴形式或由政府补贴企业的形式转变成车企间相互补贴。不过我们也不能忽略后期可能存在的积分核算方法、新能源汽车去库存、未来各大车企还可能面临燃油消耗积分下降太快和燃油消耗积分周转不足等挑战。

中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖说，虽然买新能源积分会是生产汽、柴油汽车企业的突破口，但双积分抵扣买卖模式会促使汽、柴油车企要么对现有车型进行节能减排的升级换代或研发新能源汽车，要么花重金购买新能源积分抵偿清零。该政策将大力推动传统车企在新能源汽车领域增加投入，加速发展新能源汽车，但传统车企也会面临比较大的压力。

同时，新能源汽积分制度还有一个致命的漏洞。在积分制度中，积分主要来自产量和产品本身的续航里程，那么这意味着多生产则可以多获得积分。尽管目前*新的征求意见稿中，具体到积分的价格和交易机制仍未出现。但对车企的要求已经十分明确，2018至2020年度，乘用车企业的销售车辆中新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。这意味着未来的积分将是一个炙手可热的资源。

“事实上，各车企可能为了获得正积分，一窝蜂生产新能源汽车，或许容易造成新能源车库存过剩问题。”**乘用汽车信息联席会秘书长崔东树说道，“而且如果再出现低价竞争，新能源汽车的发展将进入恶性循环。”一家新造车企业高层就曾表示，新能源汽车积分未来将成为公司收入的一部分。而对于政策制定者来说，怎么避免积分制带来新一轮恶**易出现，也是一个难解的考题。