2015年行将过半，离国际海事组织（IMO）Tier Ⅲ排放标准的实施还剩半年时间，国内船用柴油机排放检测机构已进行了不少相关主机的检测与分析工作。业内专家预测，下半年将迎来IMO Tier Ⅲ标准船用主机的检测高峰。

我国的排放“大招”也将在半年后放出。国家环保部正制定《船舶压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（****、二阶段）》。根据其征求意见稿，2016年1月1日，我国内河船用柴油机大气污染排放的**阶段标准将正式实施。然而，时间日益临近，该标准仍未*终发文。虽然检测机构对于硫氧化物（SOx）、颗粒物（PM）等污染物的检测规范研究已经启动，但尚存疑惑。

Tier Ⅲ检测蓄势待发

今年1月，由沪东重机有限公司和上海中船三井造船柴油机有限公司联合研制的全球首台应用于“WING&D”船用低速机的选择性催化还原法（SCR）后处理系统通过了排放检测，该设备已交付船东使用。此台船机由上海沪江柴油机排放检测科技有限公司提供IMO Tier Ⅲ标准下的排放检测服务。

沪江公司是国内主要的船用柴油机排放第三方检测机构，目前占据国内市场近八成的份额。沪江公司技术总监罗如新介绍说，该公司已参与多台柴油机Tier Ⅲ标准的检测与分析工作，预计下半年将迎来一大批Tier Ⅲ柴油机的检测业务。

“柴油机的经济性与环保性从运行机理上看是此消彼长的，被称为‘柴油困境’。”罗如新表示，外界对两者性能的认识容易有偏差。燃油燃烧得越充分，其经济性越好，但会增加氮氧化物（NOx）的排放。符合IMO Tier Ⅲ排放标准的主机，其氮氧化物排放限值为3.4克/千瓦时，相当于在Tier Ⅰ标准的基础上减排80%。“单单通过优化柴油机自身性能，是无法满足Tier Ⅲ标准要求的。”罗如新介绍说。目前，主机制造商主要通过清洁燃料、尾气处理等环节实现减排，包括采用双燃料发动机、安装SCR后处理系统、安装废气再循环（EGR）系统等。

SCR后处理系统技术被视为目前满足Tier Ⅲ标准要求的可靠选择。检测机构针对SCR的检测分析工作开展较早。2011年10月，沪江公司参与并完成了国内首台带SCR后处理装置的船用柴油机检测与分析工作；2014年9月，沪江公司根据IMO Tier Ⅲ标准要求，为陕西柴油机重工有限公司的重大科研项目——国家发展和改革委员会FPSO大功率平台电站技术研发及产业化项目开展了SCR系统排放检测服务。

在双燃料发动机方面，去年11月，沪江公司在陕柴重工根据IMO Tier Ⅲ标准开展了气体机排放检测服务。今年5月，该公司又将为玉柴船舶动力股份有限公司生产的世界首台5RT-flex50DF双燃料船用低速发动机提供排放检测服务。

检测机构针对新技术的检验技术、规范的摸索仍在继续，对安装EGR系统的柴油机检测技术的研究也正在进行。近年来船市处于低位，而检测机构的业务量自2010年以来，基本都保持在每年100台的水平，这与IMO排放标准的层层升级密不可分。罗如新认为，排放控制区范围的扩大是大势所趋，无论从近期还是从中远期来看，柴油机检测数量都将呈上升趋势。当前，沪江公司的3台排放检测设备基本处于满负荷状态，该公司新购的一台新型检测设备也即将到位，届时将提升沪江公司的检测技术水平和接单能力。

内河排放标准仍徘徊

过去，我国在船舶大气污染研究和管理方面一直缺位，而今国家多个部门针对船舶排放的政策即将落地，环保部正加紧制定《船用柴油机大气污染物排放标准》，交通运输部也开展了《我国设立船舶排放控制区的可行性》研究。内河船用柴油机大气污染排放标准的**阶段设定在2016年开年实行，但需要遵循的标准仍未“定稿”。参与标准草案制定的人士透露，内河船舶排放标准的实施时间将推迟。包括主机厂商、检测机构在内的有关各方，对于新政策的落实有点茫然。

早在去年7月，环保部制定的《船舶压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（****、二阶段）》就发布了征求意见稿和编制说明。沪江公司也被列入征求意见单位名单。罗如新认为，征求意见稿的具体内容、标准在船舶行业还不够“本土化”。由于在船舶大气污染管理上一直存在空白，该标准的制定在国内船机排放性能和内河船舶排放控制方面的研究支撑还较欠缺，因此在征求意见阶段，不少船用主机厂商对于标准存在较大争议。

“其实，正在制定的我国内河船舶排放标准并不低。”罗如新认为。环保部通过调研了解到，目前绝大多数内河船机机型已能达到IMO Tier Ⅱ的排放水平，在氮氧化物方面，内河标准与IMO Tier Ⅱ排放水平相当。而内河船舶排放标准，除氮氧化物外，对一氧化碳、碳氢化合物、颗粒物的排放都作了具体规定。“对更多排放物制定标准，意味着对主机的性能要求更高。”罗如新说。同时，是否控制二氧化硫、二氧化碳的排放，也有待进一步调研确认。

内河船舶的排放标准真的会在2016年实施吗？记者了解到，该标准正在环保部走报批程序，标准的实施时间尚不确定。一种说法是**阶段将在标准发布后，至少给企业留出两年的时间才能执行；另一种说法是直接实施**阶段标准，时间更不好确定。无论是何种做法，内河船舶排放标准的实施时间推后是板上钉钉的事了。

新规定终将出台，不仅主机厂商将迎来一轮技术革新，对于检测机构而言，新的排放物检测技术、规范也是全新的尝试。罗如新介绍说，沪江公司正积极准备颗粒物、硫氧化物的排放检测规范，但标准尚未确定也给检测机构的技术研究带来了不确定因素。

内河排放标准虽徘徊，但终究会千呼万唤始出来。中国船舶重工集团公司第七一一研究所所长金东寒曾将我国内河船同欧美同类船舶柴油机作比，结论是我国内河船舶柴油机有害物排放值要高出一大截。以氮氧化物排放为例，我国长江沿线船舶应用*广的210系列柴油机排放值为11.979克/千瓦时，比欧盟相应的排放限制值8.79克/千瓦时高出37％。

目前，业内对政策倒逼产业升级是理解和支持的。“内河船舶动力向绿色转变，不仅将推动我国船用柴油机的改造升级，而且有助于推动我国设立船舶排放控制区，促进我国造船业的**升级。”罗如新表示。