1月15日，国际干散货运价指数——BDI创下历史新低，当日收于373点。连日来， BDI不断刷新历史*低记录。数据显示，过去10年，大宗商品的年化收益为-5.1%，是自20世纪60年代来，10年的年化收益首现负值。由此对造船业的负面效应日益放大，造船行业的日子越来越难过。而中国造船业除了受到航运业低迷影响外，自身存在的问题越加显现出来，其中产能过剩已是无法回避的问题。加快化解产能过剩成为当务之急。

　　困境源自航运低迷

造船业的困境源自航运市场的长期低迷。据中国贸易报报道，BDI**低的背景是2015年国际大宗商品市场需求端购买力疲软。年初至今，原油、铁矿石、焦煤、铜、铝、锌等大宗商品均大幅下跌。原油一度跌破40美元，铜价也逼近六年来的新低。由此引起造船市场波动，据克拉克森数据，2015年散货船新增订单量已大幅度减少80%。

据中国海事服务网报道，旺季不旺是2015年航运业的一大特点。9月中国进口干散货运输市场各船型平均运价较上期有所回落，且低于上年同期。西澳到中国被称为全球*繁忙的干散货贸易路线，高盛的报告指出，这条线路的航运价格已经从2008年初顶峰时期的44美元/吨暴跌至如今的4.4美元/吨。

英国百力马航运经纪有限公司航运分析师乔纳森.罗威的分析认为，今年国际市场需求比预期要差，到目前为止，各项数据都显示今年将是全球集装箱航运业艰难的一年。随着更多新船建成，一方面预计全球航运运载能力将提升8.6%，与此同时，全球市场需求预计只会增加2%至3%，这给全球航运企业带来巨大压力。罗威预计，今年亚欧航线的货运能力将过剩至少30%。

全球*大国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得.桑德表示，我们将有可能会遭遇1980年以来*暗淡的一个时期。运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降；此外，需求放缓可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。据桑德预测，全球航运的此次“寒冬”将有可能持续到2017年。

中国船舶重工集团公司第七一四研究所所长李彦庆表示，2015年前三季度新接订单量大幅下滑，*主要的原因在于散货船新接订单量大跌。这对于以散货船为主要产品的中国造船业影响尤为严重。他认为，对于国内接不到订单的造船厂，较为方便的转型方式是改为生产集装箱船。

造船业的困境源自航运市场的长期低迷。据中国贸易报报道，BDI**低的背景是2015年国际大宗商品市场需求端购买力疲软。年初至今，原油、铁矿石、焦煤、铜、铝、锌等大宗商品均大幅下跌。原油一度跌破40美元，铜价也逼近六年来的新低。由此引起造船市场波动，据克拉克森数据，2015年散货船新增订单量已大幅度减少80%。

据中国海事服务网报道，旺季不旺是2015年航运业的一大特点。9月中国进口干散货运输市场各船型平均运价较上期有所回落，且低于上年同期。西澳到中国被称为全球*繁忙的干散货贸易路线，高盛的报告指出，这条线路的航运价格已经从2008年初顶峰时期的44美元/吨暴跌至如今的4.4美元/吨。

英国百力马航运经纪有限公司航运分析师乔纳森.罗威的分析认为，今年国际市场需求比预期要差，到目前为止，各项数据都显示今年将是全球集装箱航运业艰难的一年。随着更多新船建成，一方面预计全球航运运载能力将提升8.6%，与此同时，全球市场需求预计只会增加2%至3%，这给全球航运企业带来巨大压力。罗威预计，今年亚欧航线的货运能力将过剩至少30%。

全球*大国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得.桑德表示，我们将有可能会遭遇1980年以来*暗淡的一个时期。运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降；此外，需求放缓可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。据桑德预测，全球航运的此次“寒冬”将有可能持续到2017年。

中国船舶重工集团公司第七一四研究所所长李彦庆表示，2015年前三季度新接订单量大幅下滑，*主要的原因在于散货船新接订单量大跌。这对于以散货船为主要产品的中国造船业影响尤为严重。他认为，对于国内接不到订单的造船厂，较为方便的转型方式是改为生产集装箱船。

　　面临一场“阵痛”

据经济日报报道，工信部预测，“十三五”期间全球新船年均需求在8000万至9000万载重吨左右，虽然目前中国造船产能已经由8000万载重吨下降至约6500万载重吨，2015年1至11月，**造船完工3620万载重吨。这意味着，仅中国的造船产能就可满足全球绝大部分的需求，而目前国内已有40%多的造船产能在闲置，可见化解造船产能过剩任务之艰巨。

产能过剩、订单大降，越来越严峻的形势使得造船业在2015年出现了罕见的破产潮。据财新网报道，2015年3月，泰州*大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整；4月，温州*大造船企业庄吉船业宣布破产重整。5月，正和造船向法院提出破产重整申请；5月，被誉为江苏技术实力*强的造船企业明德重工因重整失败，宣布破产清算。

财新网报道说，进入下半年，扬州大洋船厂、福建冠海船厂、江西江州造船等船厂因陷入财务困境、发不出工资而爆发了一轮轮工人讨薪风波。中国*大民营船厂熔盛重工则完全停产停工，变成“僵尸”企业。A股上市的江苏舜天船舶也处境艰难。

一位民营造船企业负责人表示：许多造船企业为了维持开工和人员的稳定，微利、无利甚至是亏损地接单造船。就算如此，船企也要面对苛刻的付款条件，需要垫付大量资金造船，如果没有强大的资金支持，订单能否生效、生效后工期能否保证，都是未知数。

而更加令人担忧的是，日前，浙江省海运集团向舟山中级人民法院提请其子公司五洲船舶破产清算，五洲船舶成为造船业寒潮中**家倒闭的国有造船厂。报道显示，2015年以来，已相继有东方重工、庄吉船业、正和造船、明德重工、舜天船舶等造船企业申请破产清算。有业内人士认为，深陷产能过剩困境的中国造船业2016年或将迎来破产高峰。

企业破产，是市场经济的正常现象，对于面临市场“寒潮”、产能严重过剩的中国船舶业来说，将是不得不经历的一场“阵痛”。

结构性矛盾突出

在造船产能过剩的背后，是结构性矛盾突出。经济日报报道说，一方面是我国中低端产能过剩，国内外市场竞争激烈，另一方面是**产品供给不足。目前，常规船型依然占据我国大部分造船产能，而这也正是订单下滑*严重、*容易遭遇冲击的市场。如五洲造船厂主要船型是巴拿马级以下的散货船，这种船型2015年价格下滑50%以上。由于产品竞争力不强，2015年1至10月，我国规模以上船舶工业企业实现利润同比下降28.5%。

随着国家酝酿铁腕清理产能过剩，涉及钢铁、电解铝、水泥、造船等产能过剩行业将加速出清过剩产能。工信部上月底预计2015全年化解造船过剩产能1500万吨。

值得注意的是，2015年是自金融危机以来，我国**次失去新接订单量****的地位。接单难背后，一方面是航运低迷、需求不足、产能过剩，国内外市场竞争激烈；另一方面是我国高技术含量、高附加值船舶制造能力低。近年来，超大型集装箱船、新型环保船和油船订单一直增长较快，但是我国占有量却比较少。中国多年来保持的新船订单****，自去年一季度起，被韩国所取代。面对日韩企业的强势竞争，我国船舶工业加快结构调整和转型升级的工作十分紧迫。

据经济参考报报道，浙江造船工程学会副理事长陈达西日前表示，日本在上世纪90年代成为****大造船国，产能占世界的1/3左右，其成为世界头号造船强国用了大概20年左右的时间。而我国造船业在近几年快速崛起，其高峰时期，光造船厂就超过几千家，目前我国造船行业面临的*主要问题就是增长过快导致的产能过剩。

技术含量低成为船企被淘汰的原因之一。陈达西指出，我国过去几年虽然是****大造船国，但是生产主要以干散货船为主，这是航运使用的*基本货船，技术含量低，很容易受到航运业变化影响。像LNG船这种技术难度高、新型环保的运输船，近年来订单一直增长较快，但是我国占有量却比较少。

中国船舶工业行业协会**顾问王锦连称，当前造船业遭遇寒冬，由于新承接船舶订单已连续10个月低于造船完工量，致使手持船舶订单加速下降，行业两极分化显现，后两年才是真正考验我国造船业的时候。

　　化解过剩产能要用“铁腕”

据中国证券报报道，从权威人士处获悉，化解部分行业产能过剩已成为调整产业结构的重要任务，国家正在酝酿加快化解产能过剩难题，国家发改委同工信部等多部委正对此积极调研并制定相关意见。“这是今年中央‘重拳’治理的重要工作之一，涉及钢铁、电解铝、水泥、造船等产能过剩行业。”上述人士说。

据了解，在目前行业政策规定的基础上，下一步将严控包括造船业在内多个产能过剩行业新增项目，也将严厉整治违规建设项目。另一方面，通过能耗指标、环保核查标准、银行信贷、问责制等提高行业门槛，以市场化手段实现优胜劣汰，从而防止产能过剩进一步恶化。值得注意的是，由于这些过剩行业都集中在基础制造业，涉及地方投资和就业，下一步国家还会考虑建立和完善更为有效的退出机制。

国际金融报报道说，破解造船产能过剩，一是完善企业退出机制。要以断臂求生的勇气，对那些已经严重不适应经济发展要求、阻碍经济结构调整的企业，坚决予以关停或兼并重组，避免给供给端带来负面冲击和影响，减轻供给的压力。

完善企业退出机制，并不是要“一刀切”，应让行业内诸多企业在一定的政策条件下实现自由竞争。要按照企业的经营情况及产品附加值等情况实行差别化信贷政策，促进企业新陈代谢和产业升级进步。发达国家在解决产能过剩问题时，针对��同行业的特点有不同的应对措施。比如农牧渔业，政府一般投入大量财政资金进行回购；在汽车行业产能过剩时，主要推动产业海外转移；在钢铁行业，重点通过兼并重组来解决产能过剩，同时提高技术**能力。

二是要提高全要素生产率，主要通过技术**，另外也可以通过生产要素重新组合，实现配置效率提高。这主要还是表现在生产要素投入之外，通过技术进步、体制优化、组织管理改善等无形的要素推动经济增长，实现产业优化升级。

面对中国船舶工业产能的严重过剩，有关专家认为：过剩产能原来是给大象配套的，你把它转移到猴子身上，它无法存活。过剩产能其中的绝大部分只能废掉，没有任何悬念。

行业专家指出，这些过剩的产能可以从东部到西部，从发达地区到欠发达地区进行有序的转移，还可以去国外找需要这些过剩产能的地方，凭借我们的基础力量和基础优势，通过各种方式来化解过剩产能。

专家们认为，*根本的是，不能对现有过剩的产能进行化解，同时又产生新的过剩产能，所以要把住源头，那就要有门槛，要执行国家标准。相信通过能源、环保、质量和**生产等职能部门的监管门槛，能把产生严重过剩产能的源头堵住，经过多方综合治理，假以时日，船舶等产能过剩问题*终会得到纾困和健康的发展。

　　需向**船舶制造转型

尽管2015年很多船企都遇到了不小的困难，但是也有一些企业整体运行较为稳定，利用灵活的战略规划和谨慎的资金管理为企业的营收带来了增长。

据中国企业报报道，中国船舶工业行业协会秘书长金鹏认为，用大而不强来形容我国的船舶工业并不准确，应该说我国正在由造船大国努力向造船强国转变。在转变的过程中，很多船舶企业实际上面临的是一个怎样转型升级提高竞争力的问题，业内很多骨干船厂在这方面做的还是不错的。

“目前，由造船大国向造船强国转型的措施还是蛮多的，比如一些企业走出去转移产能，或采取企业之间的兼并重组，把周围实力不强的船厂并入到实力更强的企业中来。在这个过程中很多过剩的产能实际上已经被市场淘汰了。”金鹏说。

“将部分船舶企业的产能由船舶转到海工装备也起到了一定的效果，例如中集来福士现在主要做海工装备，而且已经做得很**。此外，一些好的企业在做强方面也是下了很大的功夫，包括管理能力的提高、生产效率的提高、产品技术的提高等，生产产品也在向节能环保转型。”

中国企业报报道说，据了解，船舶工业“十三五”规划思路已经拟定，下一步我国船舶工业将加快转型升级、向信息化制造、绿色船舶方向发展，同时也将推动船舶企业兼并重组、**制造以及船舶出口信贷扶持政策帮助高技术船舶走出去。

金鹏表示，虽然现在面临着非常严峻的形势，行业不景气订单不多，但是从企业层面来看会有两极分化的情况出现。“可能也会有一些企业挺不过去，但挺过去的企业可能经过这一轮做强，能力方面会有非常大的提高，竞争力将不断增强，很多企业在这方面步伐很快”。

延伸阅读

超30%延期交付！新造船市场形势严峻

据国际船舶网报道, 来自克拉克森*新数据显示，2015年，随着航运市场的持续低迷，全球造船业新签订单也有所下滑。2015年，全球船厂承接的新船订单量共计1363艘，相比2014年的2387艘减少了43%。

其中，订单量*高的是9月，新船订单达到188艘，下单订船的船东主要有中外运、中远集团、Cido、Scorpio Tankers、Frontline 2012、长荣、慧洋海运、马士基、Eleston以及日本三大班轮公司。订单量*低的则是在12月，新船订单仅为66艘，比2014年同期的139艘明显减少。

随着订单量下滑，延期交付数量也开始迅速增加。

据船舶经纪商Banchero Costa的统计数据显示，2015年散货船和原油船延期交付比例超过30%。

Banchero Costa在*新周报中称，根据2015年初的记录，2015年全年预计将交付的散货船数量约为976艘。然而，事实上去年实际交付的新船数量仅为612艘，不足预计数量的三分之二，仅占63%左右。而在剩余37%未按时交付的散货船手持订单中，有32%的新船交付期延迟，还有5%的订单已经撤销。

在散货船各船型手持订单中，延期交付比例*高的是巴拿马型散货船，去年仅有59%的新船按时交付。

而在油船领域，2015年全年预计交付的油船数量约为84艘，但*终实际交付数量仅为57艘，占预计总数的68%。约30%的新船交付期推迟，还有2艘油船订单已经撤销。

日本野村证券一份*新报告分析，目前船企延期交付量已经高于2008-2009金融危机时期。随着航运业的周期性衰退和持续的低油价，许多亚洲船厂面临庞大的订单量，但延期交付量却越来越多，延迟时间也越来越长。亚洲船厂的收益和订单将在2016年遭受重创。

　　编后：

近十几年是我国造船业的快速扩张期，特别是2005年前后，各路资本纷纷进入造船业，造成我国造船产能井喷。而2008年国际金融危机的爆发，使我国造船产能过剩的矛盾暴露无遗。2013年10月，国务院下发《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，船舶行业赫然名列其中。

应该说，造船行业的结构性产能过剩是其周期性发展特点的反映，也是我国造船业从小到大、从大到强发展的必经阶段。然而严重的产能过剩也带来了不少问题和负面影响，特别是在造船业进入不景气周期后，其浪费社会资源、导致市场恶性竞争、降低资源配置效率、阻碍产业转型升级等恶劣后果更加凸显。因此，在我国造船业依靠要素投入实现增长的发展模式走到尽头的关键时期，应该坚定地通过市场机制淘汰过剩产能，同时通过有形之手引导相关企业平稳有序退出，及时推进产业整合。这是我国造船业实现转型升级、凤凰涅槃的必经之路。