每每提到寻找中国汽车产业由大变强的突破口在哪里，许多人不约而同地会回答是新能源。尽管我们的新能源汽车已经继传统汽车之后成为了全世界新能源汽车的**产销国，但是许多客户在使用与体验过程中，可并没有觉得新能源汽车比传统汽车强到哪儿去，这种产与用之间的不平衡通过什么方式去了解、去解决，多方听取企业及用户方面的一些意见与建议是一件好事。

在中国汽车技术研究中心与深圳市坪山新区管理委员会共同主办的 “2016国际新能源汽车用户评价与应用**研讨会”上，不少相关问题被涉及，使得这一研讨会本身也成为众多新能源汽车相关论坛中与众不同的一个。

限购城市成新能源车的主力

根据中国汽车工业协会的相关统计，今年1~11月，我国新能源汽车生产42.7万辆，销售40.2万辆，比上年同期分别增长59%和60.4%。其中纯电动汽车产销分别完成34万辆和31.6万辆，比上年同期分别增长75.6%和77.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成8.7万辆和8.6万辆，比上年同期分别增长16.2%和18%。

虽然仍然处于超高速增长阶段，但由于基数的增长和对一些政策不确定性的等待，新能源汽车已经从数倍增长到倍增到两位数的增长。尤其是插电式混合动力汽车，在一些地方政府出台的相关政策中，以往的不平等待遇和今年以来出现的新的限制，使得这一新能源品种已经基本上落入到与传统燃油车一样的增长速度。

从产销数据可以看出，在补贴政策退坡预期强烈的背景下，新能源汽车如何保持快速健康并且是持续的发展，显然已经不能光从政策与相关产品上找原因了，包括产业上下游企业在内的一些相关用户的应用与评价，也许才是未来产业继续前行所需要的依据。

本次研讨会上，**乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在其 “2016年国内新能源汽车市场产品结构与消费用户分析”的演讲中提出了一个新颖的观点：部分地方政府的限购政策，推动了新能源汽车的发展。

何出此言呢？以限购城市中的北京市为代表，今年10月份北京个人申请购买汽车参与摇号的有270万人，年均中签率为3%，即相当于平均排队摇号33年能够买到常规乘用车。从北京市整体的摇号资源看，从全年24万个号，到15万个号，再到9万个号，常规乘用车的购买资源未来是不是还要下降？这是促使北京市新能源乘用车迅速增长的*主要原因。

北京车市所体现出来的政策的强大推动作用，同样在北京之外的广州、天津、杭州、深圳等其他限购城市中有着类似的表现。尤其是深圳，一个牌照价值约4万元，国补、地补加上地方牌照价格推动了新能源汽车的发展，使得新能源汽车相比传统燃油汽车已经具有超强的性价比，因此在这些城市也就有了超强的增长。

相比限购城市，限购城市之外的城市购买新能源汽车的比例实际上是在下降的。也就是说，限购城市的新能源汽车购买占比从46%增长到了59%，而非限购城市的新能源汽车购买占比则从54%下降到了41%，一定程度上形成了比例倒挂。

客户体验是很好的促销良方

从地方推广的情况看，作为国内新能源汽车的主要产地，深圳市的新能源汽车推广一直做得比较好。深圳市新能源汽车推广应用领导小组办公室主任助理陆象帧介绍，截至今年11月底，深圳全市累计推广新能源汽车达到60084辆。其中，新能源公交车8075辆，纯电动出租车3571辆，纯电动通行旅游车1276辆，纯电动物流车9225辆，新能源租赁车8008辆，新能源私家车29759辆。

从深圳的发展情况看，无论是公交车电动化，还是出租车电动化，深圳市都走在了**的前列。除了到2017年底公交车将全部实现电动化之外，深圳市到2020年也将力争实现出租车电动化，总量将超过2万辆；到2020年3吨以下的轻型载货物流车力争实现50%以上的纯电动化，达到3万~4万辆。此外，在2020年 “十三五”结束以后，力争新能源汽车保有量占到全社会汽车保有量的3%~5%，达到12万~15万辆。

作为国内另一大城市，北京市的新能源汽车发展形势也比较突出。北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明介绍，今年11月底，在乘用车方面有16家企业的55款产品在北京实现销售，比去年增加了24款。整个今年的增长总量，北京将新增纯电动汽车5.5万辆，新增之后总的用量将达到了9.1万辆，已经达到新能源汽车发展初期一个比较可观的数量。

与别的地方多少有些不同的是，北京市除了各种相对正常的宣传推广之外，还利用北京汽车博物馆和北京交通广播联合建立体验中心，通过体验基地每周六都有的多品牌新能源汽车的试乘试驾活动，让老百姓在体验中选择，在体验中感受到政策的好处。据了解，这种做法一直持续了两年，取得的效果较好。

解决用户问题就是解决产业发展障碍

从用户实际使用层面看，来自上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心的数据显示，上海市私人插电式混合动力汽车用户倾向在晚上10时到**天早上6时充电，该类用户充电时长小于4小时的占比超过60%，基本上不是每次都把电充满。其中从比亚迪秦的用户情况来看，每次充电大于80%的只占25%。

另外，从上海市私人插电式混合动力汽车用户家里用充电桩充电的比例情况看，每天都充电的比例大约在42%左右，大部分消费者2~3天充一次电。

换一个角度，从上海市新能源汽车分时出行的时间情况看，总体比较均匀，没有明显的上下班特征，但是物流车出行的时间特征明显。同时，另一个数据显示，上海分时共享电动汽车的日平均行驶里程为40公里。

以上这些监测与分析结果，对于新能源汽车相关用户用车习惯的掌握将起到很好的作用。

来自电力行业的中国电力企业联合会标准化管理中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会的秘书长刘永东认为，新能源汽车消费者*典型的抱怨是APP太多，很难找到所有充电桩的位置，带着充电卡却还需要解决充电不共享的问题。目前，北京有20多家相关运营商，深圳有40多家运营商，一个城市有这么多运营商，用户与用户之间的体验变得非常困难。

来自滴滴出行的政府事务部总监叶如诗认为，现在个人购买电动汽车应该说是没有太大动力的，毕竟大部分车的性价比不是很高，老百姓不会愿意去购买，因为太贵或者**只用一两次，利用率不是很高。叶如诗预计，作为运营级的车辆，滴滴对于新能源汽车有独特的价值，通过分享出行的方式能够真正推动电动汽车的普及与应用，5年内滴滴合约电动车将达100万辆。