与新能源汽车产业的快速发展相呼应，中国大规模的“造桩运动”正在进行时。然而，数据显示，目前我国车企参与建设充电桩的比例仅为10%。那么，为什么中国车企参与建桩的兴致不高？

根据国家能源局《2017年能源工作指导意见通知》，2017年内计划建成充电桩90万个；其中，公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。这一数量较2016年底中国充电桩保有量竟有超过300%的增长。另据不完全统计，**已经有15个省份及45个城市出台支持充电设施建设的政策，范围涉及充电设施指导价、充电设施建设财政补贴及多种其他激励措施。如此看来，在中央、地方政府共同推进充电基础设施建设的情况下，2017年有望成为“十三五”期间充电桩建设增速*快的一年。

在中国，参与建设充电桩工作*多的是政府。政府在新能源汽车产业发展过程中发挥了主导作用，且政策的出台、调整，直接决定了相关领域的风向。那么车企呢？不可否认的是，中国车企对于进入充电领域表现出的兴致却不高。综合来看，目前中国充电基础设施建设的参与者主要由第三方设备商、电力公司、社会化充电运营商及车企等多方构成，但车企并非主流。尤其是在公共充电设施领域，前三者占比*高，车企参与建桩的比例不足10%。

相比美、日等发达国家，对于充电基础设施建设这件事，中国不少车企似乎置身事外。某新能源车企负责人的言辞或许具有一些代表性：“现阶段车企没有必要参与充电设施建设，市场上这方面服务的提供者众多，完全不必大费周章生产、建设充电设施。我们先做好新能源汽车产品就行。”

事实上，车企进入充电设施领域并不存在技术门槛，但新能源汽车的生产与充电基础设施的运营都是投资回报周期较长的产业，在商业模式不明朗的情况下，车企显然对充电设施这种延伸领域的热情不足。此外，从国家政策导向上看，政府鼓励专业的第三方公司进入该领域，这个导向必然导致了如此结果。当然它也有一定好处，比如分散了风险、有利于迅速将这个产业做大。

据某新能源汽车企业负责人透露，这是由于我国政府对市场干预程度较高的背景下产生的差异。政策的强大号召力使民间资本快速流向充电设施领域，中国车企根本无需担心充电设施的供应问题；而日本、欧洲市场化程度较高，政府对市场的干预能力相对薄弱。日本、欧洲等地区仅靠政府的力量很难快速搭建起完善的充电网络，因此车企必须发挥积极作用，促进充电网络的形成。

当然，中国也有一些车企有参与建桩的热情，比如，上汽、北汽、比亚迪等。但客观而言，这些并不够。车企总体参与较少、程度不深，在某种意义上加剧了充电基础设施普及过程中出现的一些问题。新能源汽车生产企业与充电基础设施企业缺少协同意识，必然会产生连锁反应，*终拖了产业与市场发展的后腿。

放眼未来，随着新能源汽车市场的日益成熟，更加注重消费者体验和需求将成趋势。为了提高充电便利性、**性，快速充电和无线充电技术正加速发展。从全球看，跨国车企敏锐捕捉到了这些趋势，并纷纷展开行动。例如，2016年11月30日，大众、宝马、奔驰、福特、奥迪、保时捷等汽车巨头宣布：它们将联手在全欧洲范围内建设超级充电站，充电桩的功率将达到350kW。这种充电桩的充电效率是中国现装充电桩的10倍(9分钟)，用户等待时间降低90%。到2020年，会有数千座超级充电站遍布欧洲公路干线。又如，2016年12月26日，特斯拉CEO马斯克宣布，特斯拉将在中国内地建设698座超级充电站和4311个超级充电桩。这些超级充电桩的充电功率将从120kW提升到350kW，车主在10分钟内即可给续航里程为300km的电动车充满电。

据悉，快速充电技术不仅是充电设施上的技术改进，还需要对车辆进行重新研发和升级，只有一体化设计，才能使两者的匹配更加容易且流畅。而无线充电需要在车辆上加装设备，同样对车辆与充电设施的协同要求更高。如此趋势决定了在未来的充电设施建设中，车企没有理由“置身事外”。

跨国车企的行动明显带有意图——从产业链布局和长远竞争的角度，通过将业务向充电服务、车辆运营等方面延伸，实现自身从制造商向出行服务商的转型。而特斯拉则又是一个从造新能源汽车、建设充电设施过渡到做能源生意的典型案例。可是，中国车企想的*多的或许就是两个字——卖车！

然而，只想着卖车，是否利于企业发展呢？清华大学能源互联网**研究院政策研究室主任何继江认为，出售能源与造电动汽车可以在商业模式上进行互补，两者的结合能为企业和社会带来巨大效益。何继江说，新能源属于长线投资，投资回报期较长，电动汽车相对较快，两者互补有利于企业长期可持续发展。