新能源汽车企业如何依靠技术进步、政策支持推动新能源汽车的推广？24日在2016中国电动汽车百人会论坛主题峰会“电动汽车应用推广领域与商业模式”论坛上，北京新能源汽车股份有限公司党委书记、总经理郑刚围绕产品的重新定义、商业模式**，畅谈对电动汽车消费结构的认知、产业结构的调整包括供给侧改革的看法。

北汽新能源力求超越发展下一个五年成为全球第三

过去的一年，北汽新能源推进制造业的转型升级，通过互联网+的思维加深了对用户的理解，以集成**突破了传统思维惯性，实现新能源汽车第三条路的发展。2015年，以20129辆的销量、3.6倍于去年的增速以及占**市场25%的占有率，继续领跑纯电动汽车的市场。

这些数字背后，是公司诸多商业**的落实。目前，北汽新能源拥有国内目前*大的分时租赁的运营团队，有着6000台左右的市场运营规模，推出了行业**电动车服务品牌，建设了***大的自营充电网络，开发并量产了换电模式出租车的商业模式。由此，公司也获得了用户的满意度**，科技进步一等奖，国际碳金奖等等。

面对“十三五”，北汽新能源提出了“卫蓝事业3.0”的计划目标，到2020年前集团要实现65万辆的新能源汽车，其中北汽新能源汽车要达到50万辆，国内**，全球第三是公司追求的宏伟目标，全新平台20万辆，出口要达到20万辆，力争达到***的科技**中心。

这一切有人说确实要靠政府、政策，但同时认为这一切根本还要依靠于厂商对消费者需求的把握。

新能源汽车对私销售高增长用户需求重中之重

近三年来，北汽新能源的消费群体以私人购买比例不断地上升，销量从1600人、5500到2万人，对私销售比例从三年前8%已经上升到去年的60%，这才是一个健康的产业发展的态势。

战略管理学里波特的钻石模型告诉我们，复杂的需求条件才有利于培育国家的优势产业。很多城市的补贴政策出台以后，导致了在城市的消费市场呈现了两头大、中间小的哑铃状的发展模式，公交大巴、小微型电动车低速车大行其道，显然这是政府的公交与租赁等集团采购的市场，反而大众的消费市场反响寥寥。

相反汽车市场的结构显示，汽车的消费主体仍然是仿锤型结构，仿锤与哑铃的差距，背后代表着供给和需求的不均，简单的需求被过度地满足，而复杂的需求却没有满足。如果说人为地把同一个市场区分为B2B、B2C的两个业务的话，显然B2B有利于示范运营，类似于计划经济，而B2C把选择权交给了用脚投票的消费者，是自由市场。由此，某种意义上可以说，B2B的市场有利于短期的驱利发展和风险管控是襁褓中的孩子，但B2C市场的开拓是风浪中启航的船帆，这是北汽新能源公司“卫蓝事业3.0”的目标所在。

事实上历史上也有过这样类似的案例，英国经济学家格雷欣对世界*大的贡献是劣币驱逐良币的判断，市场上存在着多种货币的市场，政策错误会导致良币减少劣币充斥。金融体系为了解决劣币驱逐良币的问题，制定了一个全球性的金融政策就是——布雷顿森林体系，或许未来中国新能源汽车的产业政策，也可以像国家扶贫政策的战略学习，那就是由固定的普适性的支持政策，变为精准扶持性的政策，这样会更加有利于国家优势产业长远的发展以及自主品牌***企业的打造。

新能源产品和商业模式应双轨并行推进

产品在设计时就应该配合着商业模式来打造，而商业模式要依靠产品的特性为基础来推广和应用。事实上在这一点来说，从整车企业做商业模式**应该是具有先发优势。

从2009到2015年，北汽新能源已经成国内在新能源汽车、纯电动领域里产品数量*全，种类*丰富的企业，特别是威旺以物流为主的多功能应用，成为了国内相关领域的**者。2015年12月31日，开发的首款换电运营的出租车采育正式的下线。

目前，还正在开发基于看总线控制、车机互联等功能，专门为大型共享和租赁汽车企业服务的比如说为嘀嘀、优步和分时租赁企业服务共享商业模式，而打造的专有特定车型也在今年年底即将下线。

总体来说，北汽新能源公司一直在产品和商业**上用两条腿走路，以用户需求为中心，以场景为中心的多层次的产品定义代表了汽车行业的未来，从人工智能的超级在线终端到场景的定制，情景能源的使用，未来汽车将通过互联科技等手段，*终做到人、车和生活的高度融合。

今天北汽新能源正式提出，通过向公众开放部分的设计权限让自身产品，成为一辆用户自己主导和设计的车，通过众创将重新创造新形态的电动汽车和生活。新能源汽车加快汽车产业供给侧改革的步伐不仅仅是某一个具体的应用，而是要让制造型企业以用户思维，生产出超越用户期待的产品，要以产品和商业模式的融合为抓手，重视在价值链前端的商业模式研究，把**和用户的思维融入到企业的体系和文化中去。